Ryanair će u zimskom redu letenja 2026. zatvoriti svoju bazu u Solunu, iz nje povući tri bazirana zrakoplova te znatno smanjiti kapacitete u Grčkoj. Prema navodima prijevoznika, riječ je o rezu od 700.000 sjedala, odnosno smanjenju kapaciteta od 45 % u odnosu na zimu 2025., uz ukidanje 12 linija. Među njima je i linija Solun-Zagreb, što ovu odluku čini relevantnom i za hrvatsko tržište. Ryanair istodobno najavljuje i smanjenje kapaciteta u Ateni te obustavu zimskih operacija u Chanii i Heraklionu.
Irski niskotarifni prijevoznik odluku objašnjava visokim aerodromskim naknadama i tvrdi kako zračne luke kojima upravlja Fraport Greece, kao i atenska zračna luka, nisu prenijele na putnike i zračne prijevoznike smanjenje grčke naknade za razvoj zračnih luka, ADF-a. Grčka vlada je, prema Ryanairu, od studenoga 2024. smanjila tu naknadu s 12 na 3 eura po putniku, no prijevoznik tvrdi kako taj potez nije rezultirao nižim troškovima za prijevoznike. Ryanair dodatno navodi kako su naknade Fraport Greecea danas 66 % više nego prije pandemije.
U svom javnom istupu Ryanair je bio iznimno oštar. Fraport Greece nazvao je monopolom, optužio ga da je zadržao korist od smanjenja naknade te pozvao grčku vladu da „razbije” taj monopol. Takav rječnik nije nov za Ryanair. Tvrtka već godinama koristi vrlo izravnu, često agresivnu javnu komunikaciju kada želi izvršiti pritisak na zračne luke, regulatore ili vlade. U poslovnom smislu poruka je jasna: ondje gdje troškovi rastu, zrakoplovi se premještaju na tržišta koja nude povoljnije uvjete. No, pitanje je koliko takvo javno prozivanje dugoročno koristi odnosima s partnerima, osobito kada se lokalne zajednice, putnici i turistički sektor nađu između interesa prijevoznika i upravitelja zračnih luka.
Fraport Greece odbacuje tvrdnje Ryanaira i navodi kako povezivanje odluke o zatvaranju baze s aerodromskim naknadama ili ADF-om nema činjeničnu osnovu. Prema stajalištu upravitelja grčkih regionalnih zračnih luka, riječ je prije svega o poslovnoj i profitnoj odluci samog prijevoznika. Time se ponovno otvara pitanje gdje završava legitimno pregovaranje o troškovima, a gdje počinje javni pritisak na partnere i državu.
Odluka u svakom slučaju dobro pokazuje koliko je niskotarifni model osjetljiv na troškove. Kod takvih prijevoznika svaka aerodromska naknada, svaki porez, svaka linija i svaka alokacija zrakoplova imaju izravnu težinu. Pritom zatvaranje baze ne mora nužno značiti da je ona poslovala s gubitkom. Ryanairov model izrazito je usmjeren na profitabilnost i disciplinu troškova pa većina njegovih linija i baza mora ostvarivati pozitivan financijski rezulta. Ovdje je prije svega riječ o usporedbi manje i više profitabilnih prilika unutar mreže. Ako baza postane relativno manje atraktivna, kapacitet se vrlo brzo može premjestiti drugdje, ondje gdje isti zrakoplov tijekom zime može ostvariti bolji povrat. Upravo je ta fleksibilnost jedna od glavnih snaga niskotarifnog modela, ali i razlog zbog kojeg regije koje se snažno oslanjaju na takve prijevoznike mogu u kratkom roku izgubiti značajan dio povezanosti.
Za Solun bi posljedice mogle biti posebno vidljive. Ryanair tvrdi kako je tijekom prošle zime osiguravao oko 90 % međunarodnog kapaciteta prema Solunu, a zatvaranje baze znači gubitak tri zrakoplova, 500.000 sjedala i 10 linija samo na toj zračnoj luci. Među ukinutim linijama iz Soluna nalaze se Solun – Berlin, Solun – Chania, Solun – Frankfurt – Hahn, Solun – Göteborg, Solun – Heraklion, Solun – Niederrhein, Solun – Poznań, Solun – Stockholm, Solun – Venecija Treviso i Solun – Zagreb. Uz to, ukidaju se linije Atena – Milano Malpensa i Chania – Paphos.
Za Zagreb to znači gubitak jedne zimske međunarodne linije prema sjeveru Grčke, tržištu koje nije veliko, ali je zanimljivo zbog turističkih, poslovnih i regionalnih veza. Iako se ne radi o liniji koja bi kao takva bitno mijenjala strukturu prometa zagrebačke zračne luke, njezino ukidanje pokazuje koliko su sezonske i sekundarne linije osjetljive na šire odluke prijevoznika o rasporedu kapaciteta.
Ryanair tvrdi kako će zrakoplove preusmjeriti u Albaniju, regionalnu Italiju i Švedsku, tržišta za koja navodi da su povoljnija i konkurentnija. Iz perspektive prijevoznika to je racionalna odluka: zrakoplov mora letjeti ondje gdje donosi najveći povrat. Iz perspektive regija koje ostaju bez linija, takva racionalnost izgleda znatno “hladnije”. Niskotarifni prijevoznici donose promet, putnike i turističku potrošnju, ali rijetko nude sigurnost dugoročne povezanosti ako se promijeni troškovna struktura.
Zato je slučaj Soluna podsjetnik i drugim europskim zračnim lukama. Nije dovoljno privući prijevoznika i otvoriti bazu, već je potrebno održavati model koji je za njega dugoročno isplativ. Istodobno, nije nevažno ni kako se taj pritisak komunicira. Ryanair ima pravo štititi svoje troškove i raspoređivati kapacitete ondje gdje vidi bolju zaradu, ali javno etiketiranje partnera, prozivanje vlasničke strukture i pozivi vladi intervenirati protiv upravitelja zračnih luka, otvaraju pitanje prelazi li poslovni pritisak granicu konstruktivnog dijaloga.
Za putnike je rezultat jednostavniji i neugodniji: manje linija, manje sjedala i manje izbora u zimskim mjesecima. Za turističke regije poruka je još ozbiljnija. Rast prihoda i jaka potražnja nisu dovoljni ako troškovi naruše profitabilnost. U zrakoplovstvu se, osobito kod niskotarifnog modela, bitka često ne vodi oko toga gdje putnici žele putovati, nego gdje zrakoplov može zaraditi najviše uz najmanji trošak.
