Boeing 737 MAX program ulazi u fazu koju zračni prijevoznici s velikim narudžbama čekaju godinama. Preostale dvije još necertificirane inačice, najmanji 737-7 i najveći 737-10, prema najnovijim očekivanjima trebale bi dobiti odobrenje američke Savezne uprave za zrakoplovstvo do kraja godine. Time bi Boeing napokon mogao zatvoriti jedno od važnijih otvorenih poglavlja MAX programa, dok bi zračni prijevoznici dobili pristup zrakoplovima na kojima već godinama temelje planove obnove i optimizacije flote.
Prema izjavama čelnika zračnih prijevoznika danima tijekom IATA AGM-a, a koje prenosi Aviation Week, tržište se više ne priprema samo za certifikaciju kao formalnost, nego za konkretan ulazak tih zrakoplova u promet. FAA administrator Bryan Bedford nedavno je izjavio kako očekuje da će obje preostale inačice MAX-a biti certificirane do kraja godine, pri čemu bi 737-7 trebao dobiti odobrenje prvi, a nakon njega 737-10.
Za Southwest Airlines, koji je lansirni kupac za 737-7, manja inačica MAX-a i dalje ima jasno definiranu ulogu, ali bi konačan omjer manjih i većih zrakoplova u floti mogao biti drukčiji od prvotno planiranog. Southwest je desetljećima gradio mrežu na visokoj frekvenciji letova, osobito na poslovnim tržištima, gdje su manji zrakoplovi poput 737-700 imali važnu ulogu. No promjene u putničkoj potražnji nakon pandemije, dulje prosječne rute i manji broj frekvencija po liniji guraju prijevoznika prema većem udjelu 737-8 u odnosu na 737-7.
Southwest u knjizi narudžbi i dalje ima vrlo velik broj 737-7 zrakoplova. Prema podatcima Aviation Weekove baze Fleet Discovery, riječ je o 255 primjeraka, uz dodatnih 208 naručenih 737-8. Operativni direktor Andrew Watterson naglašava kako se osnovna namjena 737-7 nije promijenila, ali priznaje da bi konačna struktura flote mogla biti drukčija nego što bi bila da nije bilo pandemije. Southwest, prema njegovim riječima, dovoljno je fleksibilan u narudžbama i odluke o konačnom omjeru ne mora donijeti odmah.
Ta fleksibilnost važna je i zbog šire transformacije Southwesta. Prijevoznik je posljednjih godina počeo uvoditi promjene koje su prije bile gotovo nezamislive za njegov poslovni model, uključujući dodijeljena sjedala i proizvod s većim prostorom za noge. Sada otvoreno razmatra i salone, dodatnu premium ponudu u domaćoj floti te mogućnost prekooceanskih letova. Watterson pritom naglašava da nema žurbe oko pokretanja dugolinijskog prometa, ali i da Southwest ne želi ponovno zakasniti s prilagodbom promjenama u očekivanjima putnika.
Na drugom kraju MAX obitelji nalazi se 737-10, zrakoplov kojeg s posebnom pozornošću očekuje WestJet. Kanadski prijevoznik iz Calgaryja vjeruje da bi prvi primjerak mogao biti isporučen do kraja godine, ako se najave oko certifikacije ostvare. Predsjednik uprave WestJeta Alexis von Hoensbroech izjavio je za Aviation Week kako se informacije koje prijevoznik dobiva od Boeinga i poruke FAA-e sve više poklapaju s očekivanjem certifikacije u četvrtom kvartalu.
WestJet već ima šest 737-10 zrakoplova koji čekaju isporuku, dok Boeingov aktualni raspored predviđa početak isporuka u prosincu. Nakon FAA certifikacije bit će potrebno i odobrenje Transport Canada, no WestJet očekuje da bi najveća inačica MAX-a mogla ući u komercijalni promet tijekom prvog kvartala 2027. godine. Prema Fleet Discoveryju, WestJet ima naručenih 97 zrakoplova 737-10 i 20 zrakoplova 737-8.
Dolazak 737-10 za WestJet se događa u razdoblju prilagodbe mreže i kapaciteta. Iako ove godine očekuje i 17 isporuka 737-8, ukupna veličina flote trebala bi ostati približno ista zbog ubrzanog povlačenja starijih 737-700. Na tu odluku utjecali su slabija potražnja na tržištu između Kanade i SAD-a, koja se nakon prošlogodišnjeg pada od oko 25 % nije vratila na raniju razinu, više cijene goriva te obustava letova kanadskih prijevoznika prema Kubi.
WestJet još nije odredio konačan datum povlačenja 737-700 iz flote. Prvotno se računalo da će ti zrakoplovi ostati u prometu do kraja desetljeća, no taj bi se proces sada mogao ubrzati. Ipak, von Hoensbroech ne očekuje naglo povlačenje svih zrakoplova, dijelom i zato što je većina njih u vlasništvu prijevoznika i knjigovodstveno otpisana, što WestJetu daje korisnu fleksibilnost u upravljanju kapacitetom.
Za Boeing je završetak certifikacije 737-7 i 737-10 važan iz više razloga. Osim što bi time MAX obitelj napokon bila zaokružena, proizvođač bi mogao početi isporučivati zrakoplove koji su već proizvedeni i čekaju kupce. Za prijevoznike poput Southwesta i WestJeta to znači lakše planiranje flote, preciznije upravljanje kapacitetima i zamjenu starijih generacija 737 zrakoplova novijim, učinkovitijim inačicama.
No tržište koje čeka certifikaciju više nije isto kao u trenutku kada su mnoge od tih narudžbi ugovorene. Southwest danas preispituje optimalan omjer manjih i većih uskotrupnih zrakoplova, dok WestJet istodobno racionalizira kapacitete na slabijim tržištima i širi dugoročnu strategiju, uključujući i rast širokotrupne flote. Prijevoznik je krajem 2025. naručio 60 dodatnih 737-10 i sedam 787-9, čime je značajno povećao buduće ambicije u uskotrupnom i dugolinijskom segmentu.
WestJet očekuje isporuke novih 787-9 početkom 2030-ih, nakon što je proteklih godina širokotrupnu flotu koncentrirao u Calgaryju i od tog čvorišta izgradio međunarodnu mrežu. Upravo takvi potezi pokazuju da se nadolazeća certifikacija MAX-a 7 i MAX-a 10 ne promatra samo kao tehnički događaj, nego kao važan okidač za sljedeću fazu planiranja mreža i flota kod velikih korisnika Boeingovih uskotrupnih zrakoplova.
Ako se očekivanja FAA-e i Boeinga ostvare, kraj godine mogao bi označiti početak nove etape za 737 MAX program. Nakon višegodišnjih kašnjenja, najmanji i najveći član MAX obitelji mogli bi napokon prijeći iz faze čekanja u operativnu uporabu u trenutku kada zračni prijevoznici pokušavaju uskladiti naslijeđene narudžbe s tržištem koje se nakon pandemije promijenilo dublje nego što se u početku činilo.
