Pozdrav svim pravim, ‘wannabe’ i ostalim letačima. Slijedi nastavak ‘wannabe’ pilotskog dnevnika. Da, nismo se čitali od 2022., ali s razlogom, letački opravdanim razlogom! Iako u razdoblju od našeg zadnjeg poglavlja nije bilo previše letenja, štedjelo se kako bi se isto nastavilo. Ovo poglavlje pokriva AUPRT tečaj, možda i neobičan odabir za neiskusnog rookie pilota bez odveć sati u logbooku, ali obećavam, objasnit ću kako i zašto sam ovo osposobljavanje baš odabrao u ovom trenutku.
No, prije nego krenem na temu, kratka digresija. Pratite svoja sate naleta kako bi na vrijeme i bez previše muke obnovili dozvolu. PPL sa SEP ovlaštenjem morate obnavljati svake dvije godine, a obnoviti ju je moguće na jedan od tri načina:
- u posljednje dvije godine morate dokazati da ste odletjeli više (ili jednako) od 12 sati (od kojih je 6 PIC), napravili 12 ili više slijetanja, te da ste jedan sat odletjeli s instruktorom. U tom slučaju, agenciji za civilno zrakoplovstvo nosite samo dozvolu, medical i preslik logbooka koji to dokazuje;
- ako nemate toliki broj sati, opcija je da odletite refresher let(ove) s instruktorom. To je, pak, opcija samo ako obnavljate dozvolu (ovlaštenje) prije datuma isteka;
- ako prva dva slučaja ne upale, morate s instruktorom odletjeti refresher program (u fondu sati koliko on smatra potrebnim) te nakon toga s ispitivačem odletjeti ispitni let (proficiency check).
Pogađate, splet okolnosti i “lako ćemo” doveli su me do treće točke. Ali, ništa nije teško niti neizvedivo, samo malo manje komotno.
Dozvolu smo obnovili, ‘ajmo sad na AUPRT. Što je to uopće? AUPRT stoji za “Advanced Upset Prevention and Recovery Training”. Iako je hrvatski jezik predivan, zrakoplovni termini i spomenuti se ne vole pa se kod nas to zove “napredno osposobljavanje za izbjegavanje nepravilnog položaja i vađenja iz njega”. Prekrasno, nije li? Uglavnom, ovaj tečaj nije obavezan osim ako u dozvolu želite upisati type rating, odnosno ovlaštenje za tip. A do 2019. nije bio obavezan niti za to. Naime, od tada je obavezan prilikom upisivanja prvog tipa u dozvolu, a sve izazvano situacijama koje su dovele do nesreća, a analizom je utvrđeno da je samo malo “airmenshipa” moglo spasiti stvar. Većina pilota to prolazi posljednje, pred samo polaganje za tip. Privatni piloti to niti ne polažu, rijetki su oni proaktivni. No, ja sam ipak to odlučio napraviti s 50 i kusur sati, daleko prije no što je ikakvo upisivanje tipa na vidiku. Razlog je kombinirani, a dio njega se svodi na moju samosvijest i preveliki ziheraški pristup stvarima. Prvi dio razloga je što AUPRT donosi 3 sata naleta u logbook. Jeej, kamen po kamen – palača. Da, ti sati nisu PIC (pilot in command) ali, svejdeno, računaju se. Drugi razlog je taj što sam prilikom PPL obuke i kasnijih refreshera i ispita osjećao određenu dozu neugode prilikom izvođenja pojedinih elemenata, poput vježbi gubitka uzgona (stall), oporavka iz spina i sl. Jednostavno sam želio popraviti samopouzdanje i popraviti taj blago neugodan osjećaj koji sam iskusio prilikom letenja.
Prvi korak je bio pronaći školu koja vrši AUPRT osposobljavanje. Kod nas je to problem jer nam se većina škola oslanja na Cessne C172, zrakoplove koji nisu najsretnije rješenje za provođenje ovakvog tečaja. Uz to, nisu svi zrakoplovi niti osposobljeni za takve manevre pa ćete u nekima pronaći i naljepnicu u kokpitu “Intentional spins prohibited!”. Preporukama i internet istraživanjem, kolega i ja smo našli letačku školu u Celju, Academy4. Prije nego se osvrnem na školu, želim istaknuti riječ “preporuka” iz rečenice prije. Pilotski krug u nas je mali, stvorite veze i prijateljstva, pitajte za savjet i iskustva. Nego, Academy4. Školovanje obavljaju na Pipistrelu Virus SW121, službeno CS-LSA zrakoplovu (Light Sport Aircraft) ali nosi type certificate zrakoplova, pa se svi sati zbrajaju za kasnija školovanja. Taj tip je hvaljen upravo za provođenje ovakvih tečajeva jer je lagan, za svoje dimenzije snažan, izrađen od ugljičnih kompozita i kevlara i nevjerojatno responzivan na komande. Ova škola ih ima tri, svaki vrhunski opremljen Garminovom avionikom i ono što je važno, novi su, izvrsno održavani, hangarirani i, naoko, vrlo se dobra briga vodi o njima.
Kolega i ja smo se javili zajedno jer je tečaj 200 € jeftiniji ako se provodi skupno (1.250 naspram 1.450 €). Iznenadila nas je profesionalnost od prvog e-maila, kao i brzo dobivanje termina obuke. Prvi dio je prilazak online CBT-u (computer based training) koji traje pet sati. Potrebno je proći predavanja u najmanje dvije seanse, a predavanja pokrivaju teorijsku bazu. CBT je u ovoj školi razvijen od samih instruktora (nije outsourcean) i vrlo je temeljit. Bazira se na analizi 13 stvarnih nesreća koje su uzrokovane nekim od upseta, a oporavak nije proveden na korektan način što je rezultiralo nesrećom. Spominju se letovi poput Air France (zbog gubitka uzgona pao u Atlantik), Asiana koja je sletjela prije staze, Turskih u Amsterdamu koji je također sletio prija staze, ali i naizgled banalnih nesreće poput one gdje je ispitna posada Airbusa potpuno novi A340 zabila u zid 2004. jer su prilikom popuštanja kočnica na run-upu umjesto “skidanja” potiska, agresivnije počeli stiskati kočnice. Teorijska obuka je jako slikovita tako što je prikazan broj poginulih i broj nesreća koje su mogle biti izbjegnute. Poruka je jasna, fly right or go home.
Nakon teorijskog dijela i položenih online ispita, vrijeme je za praktični dio. Predviđena su dva dana letenja: prvi dan se leti jedan sat, drugi dan dva leta, svaki po sat. Stigli smo u Celje i dočekali su nas instruktori, izrazito prijateljski i toplo raspoloženi. Prilikom upoznavanja, otkrili smo da se radi o iskusnim letačima s tisućama sati u knjižicama letenja i karijerama komercijalnih pilota. To je bio prvi trenutak u kojem sam se osjećao odlično što mogu učiti od ovako iskusnih pilota. Nakon kraćeg upoznavanja, slijedio je prvi, najduži briefing. Prošli smo sve što smo prošli u teorijskom dijelu obuke, ali s fokusom na ponašanje zrakoplova i procedure kako se izvaditi iz nepravilnih položaja. Detaljno su, uz pokazivanje na maketi zrakoplova i prikazivanjem videa, potrudili se objasniti sve kako bi bili potpuno spremni za ono što nas čeka. Zadnji dio briefinga je bio možda i najvažniji, a to je briga o nama kao polaznicima. Objasnili su da ovakvi položaji mogu uzrokovati nelagodu i da je to sasvim normalno, ali da moramo biti samokritični i sami procijeniti kada nam je tijelo reklo “ok, ajde sad chill“. Razvili su sustav samoprocjene pomoću ocjena. Ocjena 5 je Maverick, odlično se osjećam i mogu dalje, ništa mi nije. Već ocjena 4,5 zahtijeva pozornost instruktora tako što preuzme kontrolu, uspori zrakoplov, otvori prozor i malo skrene pažnju s možebitne mučnine. Objasnili su nam vježbe disanja koje dokazano pomažu u takvim slučajevima, a u najgorem slučaju, zrakoplovi imaju i vrećice za slučaj povraćanja. Savjet koji smo dobili prije leta je svakako “dođite punog želuca, ako ste gladni, veća je vjerojatnost da ćete razviti mučninu”.
No, sve smo obavili, idemo letjeti. Kako ovaj tečaj nije tečaj obuke letenja kao takvog, instruktor u pravilu provodi predpoletni pregled i obavlja radi-komunikaciju. Ostalo što se letenja tiče, radite vi. Prvi šok za Cessna “one-seventy-doo” šerifa iza pera ovih redaka je constant speed propeler. U kokpitu je jedna poluga (pored one za gas) previše. I još je plava, a crvene za mixture nema. Eh taj Rotax. Ali, nekoliko videa na YouTubeu prije letenja (kako bi shvatio o čemu se radi) i nekoliko naputaka od instruktora i sve je jasno. Zapravo, nakon letenja na malo složenijem i modernijem zrakoplovu, shvatite kako je Cessna zapravo traktor. Constand speed prop je odlična funkcija koja omogućuje, ovisno o režimu rada motora, pomicanje napadnog kuta elise, time povećavajući ili smanjujući broj okretaja. Tako iz motora dobivate najbolju učinkovitost. Zamislite da je Cessna auto koji ima samo treću brzinu, a ovo je, pak, auto s ručnim mjenjačem i šest brzina. Ima nekoliko pravila koja se moraju usvojiti kako ne bi došlo do detonacija u motoru, a to se svodi na redoslijed kojim dajete gas ili povećavate/smanjujete broj okretaja. Uglavnom, prilikom davanja gasa prvo dajete prop, a kod smanjivanja gasa prvo trhottle pa tek onda prop. Banaliziram, ali to je otprilike to. Ima još stvari koje ovaj zrakoplov ima, a Cessna nije imala, poput zračnih kočnica, negativnog flapsa, autopilota. O toj ćemo temi više uskoro, pinky promise.
Nego, back to flying. Vježbe se provode relativno visoko, na 6.000 – 7.000 ft. Princip rada je da instruktor pokaže što je potrebno napraviti, a kandidat ponovi. Prvi let je u tom smislu jednostavniji, rade se oporavci od raznih oblika gubitka uzgona, nose high i nose low upsets. Moram reći kako sam bio poprilično nervozan prije, ali ovaj tečaj radi odličnu stvar pri pokazivanju što sve zrakoplov može, ali što sve i sami možete. Nekoliko vježbi i osjećate se odlično, a adrenalin odradi svoje pa hoćete još. Iako meni osobno nije bilo mučno, instruktor je preporučio da nakon svake vježbe odmorim, just in case. I to je odlična stvar i ne mogu dovoljno naglasiti koliko se bolje osjećate nakon nekoliko dubokih udaha i izdaha i par sekundi meditacije. Da ne ulazim previše u detalje tečaja i ne spoilam, osjećat ćete se odlično, a vježbe koje radite će biti sve lakše za ponoviti. Mnogi su mi rekli kako je ovaj tečaj možda najljepši dio pilotskog školovanja, a mislim kako bih se mogao i složiti s tim. Nema strogih zadataka i ispita, samo letenje i vježbanje onoga što vam jednog dana može biti od velike koristi. Čisto uživanje.
Drugog dana su uslijedila još dva leta od kojih je jedan uključivao naprednije elemente (strmi zavoji, kovit, još neke varijacije stallova) i to je dio kada sam rekao instruktoru: “OK, više nisam Maverick, ajmo odmoriti malo”. Strmi zavoj u jednu pa u drugu stranu, a svemu tome je prethodio kovit, malo mi je glava postala smušena. Nije to bilo kritično u smislu da mi je slabo ili trebam povraćati, ali preventivno sam htio da uzmemo kratku stanku. U tom drugom letu sam sâm iskusio što znači iskusiti upset u stvarnoj situaciji i kako učinak prepada (startle effect) utječe na naše intuitivne reakcije protiv kojih se često moramo boriti jer su neispravne. Naime, instruktor je odlučio (potajno) iskopčati žicu od Pitotove cijevi. U tom trenutku smo bili u penjanju, dakle throttle skoro na maksimumu, nagib od 10 – 15 stupnjeva i penjanje s 4.000 na 6.000 ft. Odjednom brzina je nula i stall warning krene vriskati. Moja prva reakcija? Nos dolje iako sam imao brzinu i snagu motora. Naizgled i na osjećaj počeli smo ubrzavati kada je instruktor rekao što je napravio s ciljem kako bih sam iskusio učinak prepada i vidio kako ću reagirati. Iako moja reakcija s obzirom na upozorenje nije bila, striktno gledano, neispravna, ispravan način bi bio uočiti kako se ništa s radom motora ili položajem zrakoplova nije dogodilo. Drago mi je što sam to iskusio i ovakav hand-on experience mi je sigurno pomogao procesirati neke stvari u kokpitu.
Treći i posljednji let je bio konsolidacija naučenog, korištenje autopilota u upsetovima, a moj instruktor je ubacio i još nekoliko simulacija otkaza motora i školskih krugova kako bi najbolje moguće iskoristio vrijeme. Kada su se dojmovi slegli, shvatio sam koliko je ovo iskustvo bilo korisno i zabavno. Osjećam da sam sigurniji u ono što radim, isprobao sam granice zrakoplova i iskusio kako se ponaša kada ga dovedeš “do ruba”. Bilo je zabavno i iskusiti G sile malo veće od onih uobičajenih (u mom slučaju od -0,8 do 3,8 G). Ukratko, čak i ako ne planirate putem CPL-a i type ratinga, svakako vam preporučujem proći ovaj tečaj. Iznimno je koristan i mislim da svako tko iz njega izađe postaje bolji letač.
Na kraju dobijete certifikat o uspješnom završetku tečaja i ovjereni endorsement koji se upisuje u knjižicu letenja. AUPRT se ne upisuje u dozvolu već morate predočiti certifikat i/ili endorsement prilikom upisivanja prvog ovlaštenja za tip u dozvolu.
Ako ste došli do ovdje, hvala na čitanju 🙂 Nastavak, odnosno 6. poglavlje ‘wannabe’ pilotskog dnevnika dolazi vrlo uskoro, a u njemu pokrivamo time building. Niže donosim poveznice na ranija poglavlja jer sam i sâm već zaboravio o čemu sam pisao.
Fly safe!
