Dnevnik ‘wannabe’ pilota - poglavlje 4.: Night rating

Dugo se nismo čitali, pa bi bio red da napišem još koji nastavak Wannabe pilotskog dnevnika.

U prethodnim poglavljima je opisan postupak dobivanja privatne pilotske dozvole s ovlaštenjem za jednomotorne klipne zrakoplove u uvjetima i po pravilima vizualnog (VFR) letenja. Ali, to ovlaštenje ne uključuje noćni let po VFR pravilima, odnosno pola sata nakon zalaska sunca gasi avion i ne pali ga do pola sata prije izlaska sunca sljedeći dan jer po zakonu više ne smiješ letjeti.

Srećom, postoji opcija VFR noćnog letenja za koju je potrebno ishodovati dodatno ovlaštenje. Naravno, kako bi mogli upisati to ovlaštenje u vašu dozvolu, potrebno je proći dodatnu obuku u trajanju od 5 sati letenja kojima prethodi 6 sati teorijske obuke.

Kako biste mogli upisati obuku za noćno letnenje, potrebno je posjedovati vrijedeću dozvolu letačkog osoblja i vrijedeće liječničko uvjerenje. I cca 1.300 €. Letenje je, nažalost, skupo.

Kao što je već rečeno, prvi dio obuke je teorijska nastava. Prvo što ćete naučiti jest kada poćinje noćno letenje, odnosno kada pravno završava dan – nočni let započinje pola sata nakon zalaska sunca. Vremenske aplikacije danas u minutu prikazuju zalazak sunca (i na to vrijeme dodajte 30 min). Malo stručnije rečeno, noćni let započinje nakon civilnog sumraka, odnosno nakon vremena kada se sunce spusti 6 stupnjeva ispod horizonta. Isto vrijedi i za jutarnje sate – noćni let završava pola sata prije izlaska sunca, odnosno na početku civilnog sumraka, tj. od trenutka kada sunce kod izlaska prijeđe granicu od 6 stupnjeva ispod horizonta.

© AvioRadar – iščekivanje zalaska sunca na stajanci daje neki poseban osjećaj 🙂

Neka vas ne zavara – iako je let noćni, i dalje morate imati “VFR minimum”, odnosno minimalnu horizontalnu vidljivost od 5.000 m, razdaljinu od oblaka od najmanje 1.000 ft, te, ovisno o klasi zračnog prostora, imati vizualni kontakt s tlom.

U teoriji će biti pokriveno još dosta zanimljivih i važnih tema, poput rasporeda svjetala na zrakoplovu i aerodromskim površinama (stajanci, rulnici, pisti), efekti i iluzije koje se mogu dogoditi uslijed letenja u mraku, noćne navigacije, kako prilagoditi oko noćnim uvjetima, itd.

Nakon teorije slijedi 5 sati letenja, od kojih je određni dio sati rezerviran za zračne vježbe, uvježbavanje slijetanja, jedna ruta koja zahtijeva udaljavanje od aerodroma te samostalno izvođenje slijetanja. U Hrvatskoj je, pogađate, malo tricky naći aerodrom na kojem možete izvoditi noćne letove. LDZA je, naravno preskup, sportski aerodromi (ako rade) nemaju rasvjetu, a ostali civilni imaju radna vremena koja ograničavaju broj sati koji možete letjeti. Srećom, moja je škola uspjela dogovoriti cjelonoćno letenje na LDRI (aerodorm je bio zatvoren za sve osim nas. Kakav VIP tretman! :))

Kod letenja je važno već kod pretpoletnog pregleda izbjegavati gledanje izravno u svjetiljku kojom pregledavate avion. Poželjno bi bilo da za pretpoletni pregled imate crvenu LED svjetiljku, ali, iskreno, klasična bijela ljepše osvijetli ono što trebate pregledati, samo ne gledajte izravno u izvor svjetlosti. Ljudskom oku treba i do 30 minuta kako bi se u potpunosti prilagodilo noćnom vidu, a samo jedan pogled u neki oblik izvora svjetlosti u sekundi to uništi. Kod postavljanja kokpita obratite pozornost na jačinu osvjetljenja panela kako ne bi došlo do prevelikog kontrasta između instrumenta i osvjetljenja. Bijela igla na instrumentima hoće nestati ako je prejako osvijetljena. Popularna “kurverajka”, odnosno crvena lampica koja osvjetljava panel s instrumentima, u ovom je slučaju zakon, kao i crveni reading light, ako ga vaš avion ima. Ma, ukratko, rasvjeta kokpita na minimum, koristi crvene lampice što je više moguće, smanji razinu svjetlosti na mobitelu itd. You get the point 🙂

U mojoj praktičnoj obuci prve na redu su bile zračne vježbe, iste one kao kod polaganja za PPL (oštri zaokreti, vježbe gubitka uzgona, pravilni zaokreti i sl.). Vježbe se izvode isključivo uz pomoć i po navođenju instrumenata, a kod takvih manevara vani gledajte minimalno. Zeznuto je to što kod izvođenja vježbi nemate vizualnu referencu pa se vaš mozak želi malo poigrati s vama. Nikada prije u avionu nisam osjetio niti najmanju vrtoglavicu, sve dok kod izvođenja oštrog zaokreta od 45 stupnjeva nisam pogledao van, a kroz šajbu mrak, apsolutno nikakav vizualni orijentir – vaš centar za ravnotežu postaje zbunjen jer vam instrument (i osjećaj) govore da ste nagnuti za 45 stupnjeva i radite zaokret od 360 stupnjeva, a kada pogledate van, nema ničega što bi to potvrdilo. No, još koji zaokret i naviknete se, nakon 15-ak minuta vježbi sve je došlo na svoje.

Kod vježbanja slijetanja potrebno je “dobiti osjećaj za feeling” kako onaj pravokutnik piste treba izgledati za korektan prilaz. PAPI (Precision Approach Path Indicator) pomaže, ali ako je vašem instruktoru stalo do dobre obuke, tražit će od toranja za svako slijetanje paljenje druge rasvjete, gašenje PAPI-ja, gašenje centarline svijetla, gašenje prilaznih svjetala itd. Slijetati s PAPI-jem poprilično je jednostavno, 2 bijele i 2 crvene lampice su ok, što je više crvenih znaći da ste prenisko (4 red you are dead), a što više bijelih znači da ste previsoki. Ako PAPI-ja nema ili je ugašen, trebate steći osjećaj. Na većini aerdoroma možete zamoliti toranj prilagoditi rasvjetu zahtjevima vježbe te, ako vam je prejako/preslabo, prigušiti ili pojačati osvjetljenje.

Noćna ruta je u mom slučaju bila čak i pomalo jeziva. Udaljite se od aerodroma i svjetala grada te, u mom slučaju, odletite nad more. Odjednom je sve crno, ne razlikujete kopno od mora, ne prepoznajete je li ispred vas Učka ili ravnica. To je trenutak kada se trebate osloniti na vlastitu pripremu rute i samog leta. Kada to posložite u glavi, onaj blagi jezivi osjećaj nestane, a noćni let može postati ljepši od dnevnog. Slijetanje se odvilo već prema izlasku sunca pa je more poprimilo tamno plavu boju (naspram prije crnog), a imati u vizuri tamno plavo more, svjetla grada i aerodrom pred sobom, predivno je. Podsjetilo me zašto letim i zašto uživam u letenju.

Nakon vježbi, rute i školskih krugova, vrijeme je za kratku provjeru, odnosno samostalno izvođenje krugova i vježbi nakon čega slijedi samostalno izvođenje školskih krugova. Kod noćnog izvođenja školskih krugova, važno je promaći osvijetljene vizualne orjentire, pomno pratiti vjetar i primijeniti WCA (Wind correction angle) jer noću nemate pregled piste kakav imate danju, ergo, možete se osjetno udaljiti od piste, a da vizualno to ne primjetite. Važno je i obratiti pozornost na svjetla (landing light konkretno), jer ako ga ne upalite, to ne vidite do trenutka kad ste tek nekoliko metara iznad piste. Provođenje checklista je u takvim slučajevima dosta važno – uz to što sebi možete otežati slijetanje i što ćete možda morati ići na go around, landing lights pokazuju tornju i drugim zrakoplovima vašu najmeru te vas ističu na horizontu.

Kao zaključak, noćno letenje je posebno, drukčije od letenja po danu. Ovlaštenje za nćno VFR letenje (NVFR) olakšava vam letenje u smislu što ne trebate biti ograničeni i opterećeni vremenom. Na kraju, noćno letenje je kao i za svako pilotiranje, ako ne uživate, nešto radite pogrešno 🙂

Fly safe!