Avioni nad našim glavama: British Aerospace Jetstream obitelj

Vjetar iz Herefordshirea

Iako više nisu “novi dečki” na hrvatskom nebu, Jetstream 31 turbopropi nizozemskog ACMI operatera AIS Airlines (IS/PNX) i dalje uspijevaju privući niz znatiželjnih pogleda gdje god se pojave. Pomalo nezgrapni i poprilično bučni, ovi karizmatični “regionalci” se danas mogu naći svuda od Osijeka pa do Dubrovnika, gdje lete u sklopu redovnih domaćih linija tvrtke Trade Air (C3/TDR). I dok možda ne osvajaju srca svojim stasom, nadoknađuju to bogatom poviješću koja zorno odražava uspone i padove nekad moćne zrakoplovne industrije Britanskog otočja.

Sa 386 primjeraka proizvedenih jedan od najuspješnijih britanskih putničkih aviona svih vremena, moderni Jetstream svoje korijene vuče još iz sredine 60-ih i inovativnog Handley-Page HP.137. Nastao kao odgovor na zastarjelost klipnih zrakoplova koji su se tada koristili na regionalnim i međugradskim rutama, HP.137 je od samih početaka bio osmišljen kao “veliki avion” – odnosno po standardima linijske avijacije, a ne kao jednostavna izvedenica iz poslovnog zrakoplova (što je bio slučaj kod prve mu konkurencije, Swearingen Metrolinera i Beech 1900). Za posljedicu je imao relativno prostranu kabinu za 12 do 16 putnika u 1-1 rasporedu, koja se zbog svog gotovo savršenog kružnog presjeka mogla pohvaliti i visokim mogućim stupnjem nadtlačivanja – što je avionu omogućilo let na većim visinama i bolje izbjegavanje nepogodnih meteoroloških fenomena u gušćim dijelovima atmosfere. Ova sposobnost je također otvorila vrata i većim krstarećim brzinama, zbog čega je puno pažnje bilo posvećeno aerodinamici – rezultat koje je i Jetstreamov dug nos, danas savršeno normalna pojava, no 60-ih poprilično neobično rješenje za regionalni avion. Štoviše, performansni i operativni potencijal HP.137 je bio toliki da je iz SAD-a stigla narudžba za 20 primjeraka čak i prije nego što je prototip uopće poletio – dok će do početka certifikacijskog programa ukupni broj narudžbi i pisama namjere doći do čak 165.

U svom prvotnom obliku – nazvanom Jetstream 1 – HP.137 je prvi put poletio u kolovozu 1967. godine, pogonjen dvama Turbomeca Astazou XIV motorima snage 850 KS. No, iako je Astazou obitelj već tada bila ušla u turboprop legendu, XIV se na Jetstreamu pokazao kao izuzetno problematično i temperamentno rješenje, te je patio od velikog broja neobjašnjivih dječjih bolesti i zabrinjavajuće niske pouzdanosti. Ovi problemi su bili dodatno potencirani prekomjernom praznom težinom aviona i velikim otporom trupa (usprkos pažnji koja je tome posvećena), uslijed čega se raspoloživa snaga pokazala nedostatnom za postizanje performansi koje je Handley-Page prodavao. Za tvrtku – koja se već tada nalazila u ozbiljnim financijskim problemima – je ovaj razvoj situacije bio krajnje nepogodan, pošto su pokušaji rješavanja tih zavrzlama odgodili početak serijske proizvodnje za čak 15 mjeseci; toliko da je prvi serijski primjerak poletio tek u prosincu 1968. godine, i to uslijed mnogo negodovanja o kašnjenju s druge strane Atlantika.

Dok se Turbomeca svim silama pokušavala uhvatiti u koštac s neposlušnim Astazouom – čak i nakon što je HP.137 krenuo u proizvodnju – Handley-Page je pokušao umiriti duhove razvojem unaprijeđenog modela Jetstream 2, s čijim je motorima serije XIVc2 i snage 1,073 KS pokušao barem utjecati na problem nedostatnih performansi. No, očaj koji je nastavio vladati tvrtkom je bio toliki da je brže-bolje osmišljen i Jetstream 3, opremljen Garrett TPE331 motorima američke proizvodnje – a sve u nadi da će kupci iz SAD-a ostati vjerni. Ovaj potez je, barem nakratko, polučio pozitivne rezultate: Američko ratno zrakoplovstvo je ubrzo izrazilo želju za nabavkom 10 sanitetsko-transportnih modela pod oznakom C-10A (proizvođačevog imena Jetstream 3M), opremljenih velikim cargo vratima i fleksibilnim rasporedom interijera.

No, usprkos tvrtkinom trudu, “debakl XIV” će na prijelazu desetljeća ipak Handley-Page koštati glave: otkaz narudžbe Američkog RZ zbog kašnjenja u isporuci, te sve glasniji protesti ostalih kupaca, su kompaniju 1970. godine odveli u brzi i nezaustavljivi bankrot. Samo 36 Jetstreama 1, tri Jetstreama 2 – te niti jedan Jetstream 3 – je dotad izašlo iz tvornice.

Na sreću, kao i pri svom prvom predstavljanju, potencijal HP.137 nije ni u ovom trenutku prošao nezapaženo: tvrtka Scottish Aviation (koja je za Jetstream proizvodila krila) će s grupom Handley-Pageovih investitora ubrzo otkupiti sve proizvodne alate i prava na dizajn, te ga vratiti u život pod okriljem novoosnovane tvrtke Jetstream Aircraft. Jetstream 1 će tako postati Jetstream 100 (od kojih će još samo 10 biti proizvedeno), dok će Jetstream 2 prerasti u dodatno unaprijeđeni Jetstream 200. Potonji će 1972. godine obitelji donijeti i njen prvi veliki prodajni uspjeh u obliku narudžbe britanskih oružanih snaga za 26 primjeraka za školsku namjenu. Dvanaest će služiti u Kraljevskom ratnom zrakoplovstvu kao zrakoplovi za osnovnu višemotornu obuku pod oznakom Jetstream T.1 – dok će preostalih 14 biti prenamijenjeno u Jetstream T.2, navigacijsku trenažnu platformu za Kraljevsku ratnu mornaricu. Njihova dugovječnost će mnogo kasnije postati i neosporiv dokaz latentnih kvaliteta samog HP.137: T.1 će biti povučen 2003., a T.2 tek 2011. godine – odnosno nakon 31 i 39 godina neprekinute službe i nimalo lagodnog prolaska kroz ruke stotina i stotina učenika.

Svi u jedan, jedan za sve

Iako se i dan danas vode žustre rasprave o posljedicama nacionalizacije britanske zrakoplovne industrije krajem 70-ih, ulazak Scottish Aviation u novu super-tvrtku British Aerospace (BAe) će odmah dati jak vjetar u leđa cijeloj Jetstream obitelji. Robusne financije, iznimno iskustvo i razvijen proizvodni kapacitet kojim je raspolagao ovaj moćni konglomerat su 1978. godine omogućili oživljavanje starog Jetstream 3 projekta, koji će 1980. godine izaći na svjetlo dana kao BAe-3100 Jetstream 31. Uz povratak Garrett motorima – TPE331-10UP jedinicama od 1,100 KS, elektronski ograničenim na 940 – novi avion je dobio i 1-2 raspored sjedenja koji mu je povećao kapacitet na 18 putnika, te tada moderan Rockwell Collins Pro Line I paket avionike koji je zamijenio “skalameriju” preostalu iz 60-ih. Uz povećanje nosivosti, nova pogonska grupa se mogla pohvaliti i duljim servisnim intervalima, znatno boljom pouzdanošću – te čak i sustavom ubrizgavanja vode koji je poboljšavao performanse na polijetanju u uvjetima niske gustoće zraka (tj. visoke temperature i/ili nadmorske visine). Zanimljiv detalj je da je British Aerospace od samih početaka razmatrao korištenje mnogo uspješnijeg Pratt & Whitney PT6A; no specifičnosti konstrukcije tog motora su ugradnju na Jetstream učinile kompliciranijom nego u slučaju TPE331 (za koji je Handley-Page već odradio lavovski dio posla), što bi zahtijevalo dodatan razvoj za koji tvrtka nije bila voljna. PT6A će se na kraju ipak naći na Jetstreamu – ali samo u sklopu “third party” konverzija starih Astazou modela, i to mahom samo na njihovom glavnom tržištu, SAD-u.

Certificiran i pušten u prodaju 1982. godine, Jetstream 31 će ujedno biti i zadnji svoje vrste koji će služiti u oružanim snagama Velike Britanije – i to u obliku Jetstream T.3 transportnog i komunikacijskog zrakoplova Kraljevske ratne mornarice. Kao i T.1 i T.2, T.3 će se u službi održati nekoliko desetljeća, napustivši vojsku tek krajem rujna 2008. godine (zanimljivo, znatno PRIJE “starog” T.2).

No, iako je ovaj program modernizacije uvelike vratio život zastarjelom HP.137, osnovni Jetstream 31 još uvijek nije mogao doseći letvicu koju je bio postavio Handley-Page – posebno po pitanju performansi. Kako bi spriječili da mu se taj nedostatak ne pretvori u uteg oko vrata u odnosu na konkurenciju iz SAD-a, British Aerospace je 1988. godine – nakon 220 prodanih primjeraka – predstavio BAe-3200 Jetstream Super 31, kolokvijalno poznat i kao Jetstream 32 (iako mu to, barem tada, nije bila službena oznaka). Glavna značajka ovog novog modela su bili TPE331-12UAR motori od 1,020 KS, koji su osjetno digli performanse – ali i omogućili povećanje nosivosti za 180 kg, te posljedično veći kapacitet od 19 putnika.

Sa Super 31, Jetstream je tako napokon postao onaj avion o kojem je Handley-Page pisao u svojim promotivnim materijalima 20 godina ranije. Nažalost, njegova odiseja prema odrastanju je završila tik pred početak Prvog zaljevskog rata i popratne naftne krize, tokom koje je Jetstreamov tržišni segment (kao jedan od mnogih) pretrpio udarce od kojih se ni dan danas nije oporavio. U kombinaciji s jakom konkurencijom iz SAD-a – prvenstveno novim i unaprijeđenim Beech 1900D, ali i jeftinim rabljenim Metrolinerima – ovaj splet okolnosti je Jetstreamu zario nož ravno u srce: samo 161 Super 31 će biti prodano prije nego što je British Aerospace 1993. godine obustavio proizvodnju uslijed nedostatka interesa.

Ali, kako je povijest već pokazala da je Jetstream žilava ptica, tako kraj njegove proizvodnje nije ujedno bio i kraj njegove evolucije. Uvidjevši da mnogi Jetstreami i dalje veselo lete diljem svijeta – te da će njihove operacije biti potrebno još dugo uzdržavati – British Aerospace je 1997. godine predstavio Jetstream 32EP (Enhanced Performance), paket unaprjeđenja za postojeće modele 31 namijenjen dodatnom povećanju performansi bez potrebe za velikim financijskim ulaganjima. Srž ovog paketa čine razna aerodinamička poboljšanja za smanjenje otpora – ali i unaprjeđenje kočionog sustava, promjena relanta motora, te dodatne postavke zakrilaca koje osiguravaju bolje performanse na polijetanju i slijetanju. Paket uključuje i unaprijeđeni Pro Line II kokpit s digitalnim radijima, dok su se u dodatnoj opremi nudili i propeleri američkog proizvođača McCauley koji su davali relativno malo – ali mjerljivo – povećanje iskoristivosti snage motora i smanjenje potrošnje.

Let u mlaznoj struji

Iako se cijela Jetstream obitelj uvijek mogla pohvaliti prostranom i udobnom kabinom (barem po mjerilima svoje klase), ubrzo je postala notorna među putnicima po “utrci s preponama”. Zbog Handley-Pageove želje da HP.137 bude “veliki avion u malom”, na inžinjere je spalo da usuglase oprečne zahtjeve udobnosti putnika i apsolutnih performansi u letu. Da bi bila udobna, kabina je trebala biti što viša; no, pošto su uobičajene konstrukcijske metode podrazumijevale da trup stoji na samoj konstrukciji krila, poprečni presjek Jetstreama bi bio prevelik, što bi za posljedicu imalo velik otpor. Dodatan problem bi predstavljala i prekomjerna visina poda kabine od zemlje, što bi otežavalo ulazak putnika (HP.137 oduvijek bio namijenjen da koristi stepenice integrirane u vrata). Jedino rješenje koje nije zahtijevalo radikalne mjere (i popratne troškove) je bilo spustiti trup u razinu krila, uslijed čega ramenjača – kičma i glavni noseći element krila – više ne bi prolazila ispod cijele kabine… nego ravno kroz nju. U praksi je to rezultiralo poprečnom pregradom visine 20-ak cm na pola kabine, koja – usprkos kričavoj boji i brojnim upozorenjima – ne prestaje zadavati glavobolje sve do današnjih dana.

Povećanje kapaciteta kabine i potreba da se pritom ne izgubi na udobnosti putnika je na Jetstream 31 dovela do još jedne zanimljivosti, tzv. “baggage pod” ispod trupa. U svojoj originalnoj konfiguraciji s 12 sjedala, HP.137 je imao namjenski prostor za prtljagu u stražnjem dijelu kabine, u koji su putnici jednostavno mogli odložiti prtljagu pri ulasku u avion. No, kako je HP.137 prerastao u moderni Jetstream, dio tog prostora je zauzela nova putnička konfiguracija, dok je ostatak prenamijenjen u toalet. Pošto sada više nije bilo nikakvog unutarnjeg spremišta za prtljagu, British Aerospace je posegnuo za rješenjem najčešće korištenim na jednomotornim radnim avionima, te dodao odvojivi podvjesni spremnik koji može primiti do 200 kg prtljage (odnosno respektabilnih 11 kg po putniku).

Preprekama usprkos, sama kabina se u službi pokazala prilično fleksibilnom i iskoristivom, te se osim standardne konfiguracije za 18/19 putnika nudila i poslovna varijanta sa 12 sjedala – ali i luksuzna sa samo devet te dodatnom zvučnom izolacijom. Očekivano, razina buke u kabini je prilično visoka u svim režimima leta, iako su TPE331 daleko ugodniji suputnici od starog Astazoua (koji se i dan danas slovi kao jedan od najglasnijih civilnih turboprop motora koji je ikad ušao u serijsku proizvodnju). Usprkos ambijentalnim ograničenjima, Jetstream danas doživljava pravu malu renesansu kao velik – ali jeftin, dostupan i sposoban – poslovni zrakoplov, te se većina primjeraka koji još uvijek lete u SAD-u danas nalazi u nekoj varijanti te konfiguracije.

Usprkos početnom gorkom okusu u ustima, same Sjedinjene države su se pokazale i najplodnijim tlom za cijelu Jetstream obitelj – uključujući čak i problematični Jetstream 1 – gdje su dugo godina služili na međugradskim rutama u slabije naseljenim područjima. U Europi su većinu uspjeha ostvarili, nimalo neočekivano, na samom Britanskom otočju – ali i na sjevernim i istočnim obalama Baltika, gdje ih se i danas može naći u većim brojevima.

Iako se u početku nije iskazao sirovim performansama, u svojim modernim inačicama Jetstream ima reputaciju prave male jurilice, te bez problema može održati korak s većinom mlaznog prometa na velikim svjetskim aerodromima. Zbog svoje relativno male površine krila u odnosu na ukupnu masu, Jetstream se u svim varijantama pokazao i izuzetno okretnim, te mnoge posade hvale njegovo ponašanje i dinamiku u letu. Na velikom broju Jetstreama posade zapravo imaju puno prilika za donijeti takav sud, pošto niti jedan model nije imao autopilot kao dio standardne opreme (čak ni 32EP) – te su ga većinom odabirali samo američki operateri. Iako to omogućava danas rijedak osjećaj letenja prometnog aviona “na ruke” u modernom zračnom prostoru, u turbulenciji se to zna direktno odraziti na udobnost putnika – te subjektivna mišljenja posada s kojima je autor razgovarao upućuju na to da se svaki nagli pomak po bilo kojoj osi osjeti više nego na modelima s autopilotom.

Velika braća

Tržišni uspjeh Jetstream 31/32 obitelji – te njegov pedigre “velikog aviona” – je krajem 80-ih nadveo British Aerospace da razmotri i razvoj veće verzije za do 30 putnika, koja bi za relativno malo uloga mogla konkurirati tada već etabliranim Embraer EMB-120 i SAAB 340. U tu svrhu, tvrtka je 1989. godine produljila Super 31 za 4.88 metara, snizila položaj krila (kako ramenjača više ne bi prolazila kroz kabinu), produljila mu raspon te redizajnirala elerone i zakrilca kako bi se bolje nosila s većom težinom. Baggage pod je sada postao veći i integralan trupu, dok je kokpit prešao na EFIS sustav s digitalnim ekranima i modernim FMS uređajem. Usprkos neizbježnoj potrebi redizajna dijela krila i nosača motora, Jetstream 41 je ostao vjeran TPE331 motorima, koji su u varijanti -14 raspolagali 1,500 KS – a kasnije i 1,650. Ove promjene su na kraju bile tolike da se Jetstream 41 više nije mogao smatrati inačicom Jetstream 31, nego je posao potpuno zaseban tip (uz ponovnu certifikaciju).

No, usprkos dokazanim korijenima, Jetstream 41 je – kao i Super 31 – uletio na smanjeno tržište koje bilo zasićeno mnogo jeftinim rabljenim avionima, uslijed čega će samo 100 primjeraka biti proizvedeno do gašenja programa 1997. godine.

Uz model 41, u širu Jetstream obitelj se ponekad ubraja još i Jetstream 61 – no on je u ovom obiteljskom stablu uljez. Rezultat marketinških “manevara”, Jetstream 61 je zapravo unaprijeđena verzija British Aerospace ATP (Advanced TurboProp) od 70 sjedala, koji je sam po sebi produljena i modernizirana verzija Hawker-Siddeley HS.748 iz kasnih 50-ih – aviona s kojim HS.137 nema nikakvih dodirnih točaka. Danas gotovo u potpunosti nepoznat široj zrakoplovnoj javnosti, Jetstream 61 je bio proizveden u samo četiri primjerka prije nego je British Aerospace 1997. godine – paralelno sa gašenjem Jetstream 41 linije – prodao svoju kompletnu turboprop granu koncernu ATR (u kojem je Jetstream 61 direktno konkurirao ATR-72, te time zaslužio mjesto na vrhu liste za odstrel).

Kronologija: