Koronavirus je učinio prošlu godinu vrlo izazovnom za putnike, zračne prijevoznike i proizvođače zrakoplova, općenito za cijelu zrakoplovnu industriju. Dogodio se drastičan pad broja putnika, a, naravno, ako nema putnika, nema ni prihoda za zračne luke, zračne prijevoznike i sve ostale sudionike u tom lancu prijevoza putnika zračnim putem. Zračni prijevoznici su ušli u velike dugove jer im flote stoje parkirane diljem svijeta, zaposlenici nemaju što raditi osim čekati, a to sve stvara velike troškove. Oni zračni prijevoznici koji troše svoje financijske zalihe mogu na tome živjeti koji mjesec, dok oni koji nemaju zalihe jednostavno traže pomoć od država ili pomoć od svojih dioničara. Jedini koji sad profitiraju u zračnom prijevozu su teretni prijevoznici jer potražnja za prijevozom tereta raste iz dana u dan.
U zrakoplovstvu podijeljen je veliki broj otkaza jer, ukoliko žele preživjeti, zračni prijevoznici moraju posegnuti za najgorom opcijom, a to je smanjivanje troškova što u konačnici znači smanjivanje broja zaposlenih. Kod većih prijevoznika ti brojevi mogu dosegnuti i desetke tisuća zaposlenih koji su preko noći postali višak i tako završili na ulici. Uz smanjivanje broja zaposlenika, tu je i smanjivanje kapaciteta jer nije više potrebno u floti imati, primjerice, 100 zrakoplova kad je za sadašnji promet dovoljno svega desetak zrakoplova. No, kako su sadašnje flote prevelike, javlja se veliki problem jer su mnogi zračni prijevoznici morali preuzeti nove zrakoplove koje su naručili u prijašnjim godinama, planirajući rast tržišta. Zračni prijevoznici u većini slučajeva nisu u mogućnosti preuzeti ih jer nemaju potreban novac, a ni potrebu za novim zrakoplovima. To znači kako su sada i proizvođači zrakoplova ušli u velike probleme. Proizvođači, naravno, tu moraju pokazati fleksibilnost i pripomoći prijevoznicima s odgodama isporuka jer ako idu na prislinu naplatu potraživanja za nove zrakoplove i ako unište zračne prijevoznike, tko će u budućnosti kupovati njihove zrakoplove? No, i proizvođači zrakoplova su sad mogli malo predahnuti i reorganizirati svoju proizvodnju. Posebice to vrijedi za Boeing i njegov 737 MAX.
No, pregledajmo stanje u Airbusu i Boeingu krajem 2020. i početkom 2021.
A220 vs 737 (+ A319neo)
Boeing je, ponukan Airbusovom kupnjom Bombardier C-serije, uvidio kako mu nešto nedostaje u tom segmentu tržišta. Kako nema čime konkurirati Airbusu i njegovom A220, odlučio je krenuti u suradnju s Embraerom i kupiti većinski udio u njegovom odjelu komercijalnih zrakoplova. Pregovori su trajali oko 2 godine, ali na kraju je Boeing otkazao potencijalnu suradnju u 2020. Embraer je uložio dosta sredstava u pripremu za prodaju te na kraju ostao “kratkih rukava”. Možda se može reći kako je i bolje da je u tom trenutku Boeing otkazao kupnju jer je bio zaokupljeni velikim internim problemima. Vraćanjem MAX-a, razvojem 777X, uz koronavirus, svakako je bio u teškom položaju. Praktički, skoro svaki njegov proizvod je imao neke manje ili veće izazove, te je prvenstveni cilj bio njihovo rješavanje. Kupnja Embraerovih komercijalnih zrakoplova bi donijela još izazova Boeingu što bi moglo na kraju doći do toga da uđe u preveliku krizu iz koje bi teško izašao. No, Boeingovo profitiranje zbog te kupnje je neupitno. Embraer je razvio E-Jet E2 seriju zrakoplova koja bi Boeingu omogućila odmah na tržište staviti vrlo konkurentan zrakoplov. Iako najmanji iz E2 serije, E175-E2 je još u fazi testiranja, ostala dva veća primjerka se nalaze u flotama zračnih prijevoznika i lete.
S druge strane, Airbusov A220 se dobro prodaje, iz Airbusovih podataka za 2020. još mora isporučiti nešto manje od 500 primjeraka tog zrakoplova. Prema riječima mnogih zračnih prijevoznika, vrlo su zadovoljni s tim zrakoplovom. Primjerice, AirBaltic je umirovio sve tipove zrakoplova (Boeing 737 i Q400) i odlučio koristiti samo A220. Zanimljivo je kako se u Europi taj zrakoplov najčešće koristi na letovima do 2 h, dok se u Sjevernoj Americi vrlo često koristi na letovima i preko 4 h, što znači kako je taj zrakoplov zanimljiv i za duge, a i za kratke regionalne letove.
Mnoge su se glasine čule i rasprave vodile oko toga hoće li Airbus napraviti veću inačicu -500 ili čak i -700, no za sad nema nikakvih potvrda iz Airbusa o tome, ali to je zasigurno zanimljiva tematika.
Boeing bi sa svojim zrakoplovom 737 MAX 7 trebao konkurirati A220, no tržište se odlučilo za kupnju većeg 737-8 ili A220. Slična priča je s Airbusom A319neo: jednostavno, tržište ne vidi potencijal u A319neo i 737-7, a svaki od tih zrakoplova je uspio skupiti tek nešto više od pedeset narudžbi.
Možemo reći kako Boeing u ovom segmentu nema pravi odgovor na A220 i jednostavno je prepustio to tržište Airbusu i ostalim proizvođačima zrakoplova.
A320 vs 737
Boeing je u 2020. uspio vratiti svoj zrakoplov 737 MAX u redovno letenje nakon katastrofalnih nesreća Ethiopian Airlinesa i Lion Aira. Nakon tih nesreća, agencije za civilno zrakoplovstvo su odlučile prizemljiti dotični zrakoplov dok se ne isprave nedostaci koji su doveli do nesreća. 737 MAX je bio prizemljen godinu i pol, a do danas još nisu sve države odobrile letenje tog zrakoplova njihovim nebom. Odobrenje se očekuje u idućim mjesecima. Zbog propusta prilikom inicijalnog certificiranja 737 MAX koji su doveli do nesreća, sad je MAX ispitan do „zadnjeg šarafa“, te kao takvog ga možemo smatrati vrlo sigurnim jer ni Boeing ni ostali akteri u certificiranju ne žele opet iskustiti bilo kakvu bruku.
Boeing je u 2020. ipak uspio isporučiti 43 zrakoplova 737 MAX, ali u idućim mjesecima, pa i godinama, očekuju ga veliki izazovi s ponovnom uspostavom isporuka i povećavanjem proizvodnje.
Po pitanju narudžbi pojedinih inačica 737 MAX, Boeing ih u svojim izvješćima ne navodi pojedinačno već kao cijelu seriju zrakoplova.
Airbus, s druge strane, niže uspjehe sa svojom A320neo serijom, posebice sa zrakoplovom A321neo. Ponudio je inačicu s dužim doletom gdje se A321XLR koji ima dolet od 8.700 kilometara, probio u segment uskotrupnih zrakoplova koje je moguće koristiti na longhaul letovima. Tu je do sad vladao zrakoplov Boeing 757, no kako se dotični zrakoplov prestao proizvoditi 2004. godine, na tržištu se nije nudio zrakoplov sličnog doleta i kapaciteta. Airbus je svojem postojećem zrakoplovu dodao dodatne spremnike za gorivo uz još pojedine manje preinake uspio je dobiti pravi mali longhaul zrakoplov. Boeing je, ponukan uspjehom Airbusa, ponudio na tržištu veću inačicu 737 MAX 10 sa sličnim putničkim kapacitetom kao i A321neo, no s puno manjim doletom. Mnogi zračni prijevoznici kupuju A321XLR kako bi s njim letjeli na rutama koje nemaju velik broj putnika, te na rutama koje se tek otvaraju kako bi „opipali tržište“ uz niže troškove. Također, ti zrakoplovi se uvijek mogu koristiti i na kratkim letovima u stankama između dugih letova. Primjerice, A321XLR će omogućiti zračnim prijevoznicima pokrenuti longhaul letove koje do sad nisu imali. Najviše se očekuje kako će ti zrakoplovi letjeti između Europe i Sjeverne Amerike, te u Aziji. A321XLR još nije dostupan, očekuje se kako će prvi primjerci tog zrakoplova biti isporučeni u 2023.., no do tada Airbus isporučuje A321LR, zrakoplov s 1.300 kilometara manjim doletom nego XLR, no opet vrlo zanimljiv mnogim prijevoznicima. S A321LR, zračni prijevoznici poput Air Transata, Aer Lingusa, Azores Airlinesa i TAP Air Portugala lete preko Atlantskog oceana povezujući Europu s odredištima u Sjevrnoj Americi, dok TAP leti čak do Brazila.
U 2020. Airbus je isporučio 431 zrakoplov iz A320 serije, što je otprilike 200 zrakoplova manje nego u prethodnoj godini. No, usprkos svim izazovima koje je donijela 2020., uspio je isporučiti zavidan broj zrakoplova.
U ovoj kategoriji, u 2021. siguran probjednik je Airbus dok Boeing tek mora vratiti povjerenje svih u 737 MAX te pokrenuti proizvodnju i isporuke.
Airbus A330/A350 vs Boeing 787 Dreamliner
Zrakoplovi A330, A330neo, A350 i 787 u kratko su vrijeme postali temelj većine zračnih prijevoznika za njihove longhaul letove. Ti su zrakoplovi vrlo ekonomični, troše malo goriva i, što je najvažnije, relativno su malog putničkog kapaciteta u odnosu na Airbus A380, Boeing 777-300ER i Boeing 747. Zrakoplov kapaciteta od 250-350 sjedala je idealan za ovo vrijeme pandemije kad mali broj putnika putuje zbog raznih ograničenja prilikom ulaska u države. Zbog toga, tko god je imao te zrakoplove u floti, profitirao je. Primjerice, Lufthansa je iz Minhena u Frankfurt povukla nekoliko svojih A350-900 kako bi s njima letjela na longhaul rutama jer su joj u Frankfurtu bazirani Airbus A340-300 & A340-600, Boeing 747-400 & 747-8, Airbus A330-300 i Airbus A380. Većina od tih zrakoplova je prevelika u ovim trenucima, poput 747 i A380, neekonomična poput A340-600, te joj ostaju A330 i također ne baš previše ekonomičan i već pomalo star tip zrakoplova A340-300. U Minhenu joj stoje većinom parkirani novi A350, te je ipak odlučeno da će se dio njih prebaciti u Frankfurt kako bi letjeli na nekim od najdužih ruta, te pripomogli smanjivanju troškova letova.
Kao primjer može poslužiti i British Airways koji je umirovio svoje Boeinge 747, a istu stvar je napravio i KLM. U ovom razdoblju drastičnog pada prometa, svi su morali pregledati svoje flote te izbaciti neekonomične, prevelike i zastarjele zrakoplove. Moraju se okrenuti novim i ekonomičnim zrakoplovima, posebice na dugim letovima gdje je malo putnika, a trošak letova je veliki.
Airbus sa svojim A330neo nakon pandemije ne može biti presretan, najveći kupac AirAsia X je u financijskim problemima, isto tako i Iran Air,. Ako ti zračni prijevoznici budu morali odustati od kupnje, Airbusu će broj narudžbi pasti za više od 100 zrakoplova. To možda i nije preveliki broj kad se barata s tisućama naručenih zrakoplova, ali A330neo je naručen u 331 primjerak, od čega su već 53 isporučena. Ukoliko se oduzme potencijalnih 100, ostat će za napraviti oko 170 zrakoplova ako još netko u međuvremenu ne odustane od narudžbe. No, nije sve tako crno tijekom pandemije: glavni akter je bio najmanji zrakoplov iz A330neo serije – A330-800. Iako zrakoplov kojeg “skoro nitko ne želi“, u pandemiji su dva zračna prijevoznika dobila te zrakoplove (Kuwait Airways i Uganda Airlines) uz još jednu novu narudžbu pristiglu od Air Greenlanda. No, i dalje je taj zrakoplov naručen u svega 15 primjeraka.
Airbus A350-900 je i dalje trenutačno najprodavaniji i najpopularniji zrakoplov u Airbusovoj gami širokotrupnih zrakoplova. Može se sa sigurnošću reći da će to i ostati u godinama koje dolaze. Do kraja 2020. isporučeno je 353 zrakoplova, a u knjizi narudžbi stoji ih još 394 (ovdje je izuzeza veća inačicaa A350-1000 koja će se obraditi u idućoj kategoriji).
Boeing 787 se također pokazao kao pun pogodak za longhaul letenje tijekom pandemije iako je i on doživio neke izazove jer se pokazalo kako kakvoća proizvodnje nije na razini koja bi se očekivala od Boeinga. No, za sad nema nekih većih izazova koji bi prizemljili cijele flote, tako da Dreamlineri i dalje lete diljem svijeta. Prema Boeingovim izvješćima, naručeno je 47 primjeraka najmanjeg Dreamlinera 787-8, 324 primjerka 787-9, te 142 primjerka najvećeg 787-10, odnosno sve skupa preko 500 Dreamlinera. Boeing želi povećati prodaju najmanjeg modela Dreamlinera jer u prošloj godini nije uspio prodati niti jedan, a u 2019. svega njih 2. Iako su mnogi zračni prijevoznici s najmanjim Dreamlinerom pokrenuli mnoge nove rute, sad se mnogi odlučuju za kupnju broj većeg 787-9.
Ono što u ovoj kategoriji možemo i dalje očekivati je dvoboj između 787-9 i A350-900. Ta dva zrakoplova će i dalje biti okosnice longhaul flota. Od ostalih zrakoplova iz te kategorije tek očekujemo poboljšanje prodaje, poput A330neo. No, kako će se sad na tržištu naći veliki broj zrakoplova koji su vraćeni leasing kućama ili su zračni prijevoznici bili prisiljeni prodati ih, ne možemo očekivati veliki oporavak i veliki broj prodanih longhaul zrakoplova.
Airbus A380 vs Boeing 747
Kraj, gotovo! S tim možemo započeti uvod u ovu kategoriju zrakoplova.
U tu skupinu spadaju ikone zrakoplovstva, Airbus A380 i Boeing 747. Boeing 747 se zadržao na tržištu više od 50 godina, te je u počecima pokrenuo lavinu longhaul letenja. Airbus A380 je došao tek nedavno i napravio pravu malu revoluciju po pitanju luksuza u letenju kad su predstavljene tuš kabine, bar, apartmani, itd. U tim zrakoplovima je letjeto petstotinjak putnika i ti su zrakoplovi uvijek plijenili poglede gdje god bi se našli. No, ti zrakoplovi letjet će i dalje, moguće i idućih desetak, dvadesetak godina, ali u sve manjem broju. Boeing je nedavno zaključio zadnju prodaju zrakoplova 747-8F, dakle teretne inačice zrakoplova, te će zadnji zrakoplovi iz tvornice izaći u 2022. Nakon toga gasi se proizvodnja. Putnička inačica je isporučena u 47 primjeraka i na komercijalnim letovima leti samo za Lufthansu, Air Chinu i Korean Air. Teretna inačica je postigla vrlo dobar uspjeh i zrakoplov je vrlo popularan među teretnim prijevoznicima, te im pogotovo sad, u vremenima kad se traži dodatan prostor za prijevoz tereta, služi kao okosnica flote.
Što reći o A380 nego da taj zrakoplov stvarno nema sreće. Iako je Airbus pokušao s nekim manjim preinakama ponuditi tržištu A380plus sa smanjenom potrošnjom goriva, nitko se nije odlučio za kupnju zadnjih nekoliko godina, već naprotiv, iz dana u dan prijevoznici odlučuju izbaciti taj zrakoplov iz svojih flota. Air France, Lufthansa i Qatar, HiFly samo su neki od njih koji su prizemljili svoje A380 i odlučili ih potpuno umiroviti ili spremiti za neka bolja vremena, ako ikad dođu. Jedini prijevoznik koji ih i dalje aktivno koristi je Emirates. Njegova strategija u budućnosti koja dolazi bazira se na tom famoznom zrakoplovu, te ćemo i dalje imati priliku letjeti njim.
Na kraju samo možemo reći kako su ovoj zrakoplovnoj kategoriji dani odbrojani. Posljednji primjerci novih zrakoplova izlaze iz tvornica, zatvaraju se proizvodnje i putnički zrakoplovi se povlače iz prometa. No, na kraju će još Boeingov 747 nadživjeti A380 jer će ih sigurno teretni zračni prijevoznici koristiti daleko u budućnosti, dok je pitanje koliko će dugo A380 letjeti nebom. To će ovisiti najvjerojatnije samo o Emiratesu.
Airbus A350 vs Boeing 777X (i 777 classic)
U vrijeme pandemije, zrakoplov Boeing 777-300ER je dobio posebnu ulogu kod mnogih prijevoznika, postao je zrakoplov namijenjen prijevozu tereta. Osim teretnog prostora, teret se prevozi i u putničkoj kabini smješten između sjedala. Takav način prijevoza stvara dodatne troškove zbog veće potrebe za radnom snagom koja mora istovariti sav taj teret. Kako je manjak kapaciteta u zračnom prijevozu i kako je uvijek potreban žurni prijevoz, to nije nikakav problem. Zbog toga mnogi zračni prijevoznici koji su se bavili prvenstveno putničkim prijevozom, sad ostvaruju vrlo velike dodatne prihode na takvim teretnim letovima (s bilo kojim zrakoplovima iz svoje flote).
Boeing razvija zrakoplov 777X, nasljednika vrlo uspješne serije 777 classic, te prema najnovijim informacijama, prvi zrakoplovi bi trebali biti isporučeni krajem 2023. Iako je taj zrakoplov već trebao biti u komercijalnoj uporabi, razvoj se malo otegnuo. Boeing će imati dvije inačice zrakoplova 777X, a to su 777-8 koji je manjeg kapaciteta s većim doletom namjenjen za najduže rute, dok je 777-9 s većim putničkim kapacitetom. Boeing za sada drži 309 naručenih primjeraka zrakoplova 777X, od kojih velika većina otpada na 777-9. Mali broj naručenih 777-8 dovodi u pitanje što će Boeing napraviti s tim zrakoplovom, hoće li nastaviti s proizvodnjom ili možda čak odustati. No, ako pogledamo tko je sve naručio 777X, možemo reći da je već u startu nekolicina pod velikim upitnikom, a to su narudžbe Etihada koji je trenutačno u fazi konsolidacije zbog gubitaka u proteklim godinama, isto tako i Cathay Pacific kojeg je pandemija otjerala u velike minuse. Najveća narudžba je stigla od strane Emiratesa te ona uzima skoro 1/3 svih naručenih zrakoplova iz 777X serije. Tu je također i Qatar sa 60 narudžbi. Ovisno od oporavka tržišta, možemo očekivati neke nove narudžbe tog zrakoplova i preuzimanje postojećih narudžbi. Izazov kod ovog zrakoplova je njegova veličina, prema Boeingovim specifikacijama kapacitet 777-9 je 426 sjedala raspodijeljenih u dva razreda. Tendencija tržišta i prije pandemije bila je uporaba manjih zrakoplova s manjim kapacitetom. Mnogi zračni prijevoznici su se žalili kako im je problem napuniti A380, a 777-9 je nešto manji, ali opet s velikim kapacitetom, što znači također potencijalne probleme u popunjavanju zrakoplova. Mnogi zračni prijevoznici u svojim flotama imaju preko 800 zrakoplova 777-300ER, iako su oni još većinom s malo godina u prometu na leđima, dio zračnih prijevoznika će sigurno iskorititi 777X kao zamjenu.
Airbus s prestankom proizvodnje A380, kao najveći putnički zrakoplov ima A350-1000. Njegov kapacitet je nešto manji od 777X iako su kružile glasine oko toga da će Airbus ponuditi i produženu inačicu te imati sličan kapacitet kao 777-9. No, to se nije dogodilo, te je i dalje -1000 najveći model. Naručen je u nevelikih 168 primjeraka, dok je manja inačica A350-900 puno popularnija.
Budućnost ove kategorije uvelike ovisi o popravljanju stanja na tržištu, posebice na interkontinentalnim letovima između velikih svjetskih čvorišta. Veliki kapacitet je otegotna okolnost za većinu zračnih prijevoznika, te će zbog toga svoje flote više bazirati na zrakoplovima manjeg kapaciteta poput A350-900, A330neo ili 787.
