Malo tko u Hrvatskoj nije čuo ili ne zna što je to MiG-21, ali još manje ljudi zna tko su ljudi koji upravljaju spomenutim avionima. Avioradar vam donosi priču o EBA – Eskadrili borbenih aviona, na čijem se gostoprimstvu i odvojenom vremenu ovim putem zahvaljujemo.
Prenosimo vam razgovor s jednim od pilota u cijelosti.
Kako ste odlučili postati pilot?
Kako sam rođen i odrastao izvan Hrvatske, često sam dolazio u posjet kod rodbine, i to avionom. Prvi put sam letio još kao beba, s dva-tri mjeseca, i tako godišnje u dva-tri navrata. To su bili moji prvi kontakti sa zrakoplovstvom.
U to vrijeme nije bilo toliko terorističkih prijetnji pa su djeca mogla čak ući u pilotsku kabinu, a moj ulazak u kokpit bio je moj korak bliže konačnoj odluci. Kad sam vidio sve te satove, prekidače i televizore… Tu smo kliknuli zrakoplovstvo i ja, a onda je ’86. „Top Gun“ zapečatio moju ljubav spram zrakoplovstva. To je bilo to i od tada sam znao da je moj budući poziv – vojni pilot.
Završili ste Fakultet prometnih znanosti, smjer vojni pilot, kako je izgledalo samo školovanje?
U to vrijeme mi kandidati za vojne pilote najprije smo obavili liječnički pregled te potom studirali godinu dana, nakon čega smo išli na selekcijsko letenje. Potom smo nastavili studij u Zagrebu te nakon dvije godine odlazili smo u Zadar na nastavak izobrazbe odnosno na letačku obuku. Nakon sveukupno devet semestara odnosno pet godina školovanja, karijeru smo započinjali s diplomom Fakulteta prometnih znanosti i u činu poručnika Hrvatskog ratnog zrakoplovstva.
I prije upisa na fakultet Vaša je želja bila letjeti na MiG-u–21 ili ste htjeli letjeti na nekom drugom tipu zrakoplova?
U vrijeme kad sam upisivao fakultet i dok je još bila podjela na pilote aviona i helikoptera, kružile su priče kako nas neće dočekati MiG-21, nego avion tipa F-16. Dakle, još od tada se provlači priča o nabavci novog aviona, koja sada napokon postaje stvarnost.
MiG-21 je tada bio realnost u kojoj smo živjeli i radili, nismo imali druge mogućnosti, no i tada se razmatralo na čemu ćemo u budućnosti letjeti.
Tada nismo imali niti Pilatuse (PC-9M). Kada smo imali selekciju 1995. godine, jedna grupa je bila u Zadru baš u vrijeme operacije Oluja pa su nas prebacili u Pulu. Nije bilo ničega, samo su Utve bile na stajanci. I tek kroz neko vrijeme, tijekom 1995.-96., došli su Pilatusi te sam ’97 počeo letjeti na njima.
Sjećate li se svoje obuke za MiG-21?
Nastavnici letenja su me pripremali godinama za MiG. U vrijeme kada sam bio kadet, moj nastavnik na Pilatusu bio je pilot na MiG-u. Neću reći da me je plašio, ali mi je usadio respekt prema MiG-u i cijelo vrijeme dok smo letjeli na Pilatusu mi smo se pretvarali kao da letimo na MiG-u.
Kada sam napokon dospio na MiG-21, prije svega sam bio preplašen, pristupio sam tom avionu s respektom i maksimalnom dozom poštivanja svih njegovih ograničenja. Kad sam uspješno završio i taj dio obuke, tj. preobuke, uslijedilo je tzv. laširanje odnosno prvi samostalni let na MiG-u. To je za mene bio potpuni uspjeh, ne samo zato što sam samostalno upravljao MiG-om nego i zato što sam uspio pobijediti samoga sebe, prevladati sve svoje strahove i ovladati tim avionom unatoč svim njegovim ograničenjima. Ta spoznaja pruža ti osjećaj još većeg uspjeha.
Možete li reći da Vas taj osjećaj uspjeha tjera da budete još bolji?
Osobno da, volim si postavljat velike ciljeve. Kad kao dijete poželiš postati vojni pilot, to je prilično veliki cilj. Kako bi imao i određene doživljaje uspjeha u međuvremenu, postaviš te ciljeve na manje međukorake i to ostvaruješ korak po korak.
Prvi cilj mi je bio postat vojni pilot, a prvi korak upisati studij. Drugi je proći selekciju, treći završit sve akademske kolegije te potom savladati letačku obuku. Kad sve to uspješno završiš, dobiješ diplomu i postaneš vojni pilot, onda se vratiš na prethodni cilj, a to je da budeš pilot nadzvučnog borbenog aviona.
Danas kao pilotu, kako Vam izgleda jedan radni dan tj. tjedan u Eskadrili borbenih aviona?
Radni tjedan počinje ponedjeljkom, koji je svojevrsni tehnički dan. Avioni se pregledavaju i pripremaju, kao i piloti. Priprema se radi plan za taj tjedan ili već imaš tjedni plan koji je dio mjesečnog plana ili pak dnevni plan, ovisno o tome koje su zadaće i koja je vrsta obuke u tijeku.
Ponedjeljkom počinju i pripreme za let jer letačka priprema uvijek počinje dan ranije, iako i na dan leta postoje razne pripreme. Rade se planovi leta, misije, zadaće i vježbe koje će se letjeti i onda se sve to stavi na papir odnosno napiše plan leta na temelju kojega se svaki pilot individualno priprema. To je samo početak, a zatim slijedi ostala administracija.
Utorak je prvi letački dan, kada se sastaju piloti koji lete određenu vježbu, zadaću ili misiju kako bi zajedno prošli sve što su ranije pripremili, to je nešto kao ‘briefing’ odnosno ‘mission briefing‘. Zatim imamo pauzu, obično se ide na letački doručak, poslije toga je velika zajednička priprema u koju su uključene sve posade, nakon čega se, ovisno o složenosti zadaće, ide odmah na let. Dakle, ako je to relativno jednostavna zadaća kao što je preobuka.
Ako je pak neka složena obuka kao što su, primjerice, bliska zračna borba, potpora snagama na zemlji, zračna borba na daljinu ili bilo koji drugi složeni oblik obuke, ide se u dodatni ‘mission briefing’ nakon čega se ide na letenje.
Letačka posada neposredno nakon povratka obavlja analizu leta, koja je iznimno važna baš kao i priprema, čak i važnija za bolju pripremu ubuduće, ukoliko se utvrde eventualne pogreške i propusti.
Ovisno o danu, u pravilu ide još jedan let i ponavlja se cijeli ciklus – priprema odnosno ‘mission brief’, let i analiza.
Nakon svih letova tijekom dana ponovno slijedi analiza, okupe se sve letačke posade i svi piloti uključeni u letenje te osoblje koje je pratilo letenje odnosno voditelj letenja i njegov pomoćnik te svi koji su bili uključeni u letenje.
Potom počinje ciklus priprema za sljedeći dan, temeljem novih zadaća radi se plan leta kako bi se svi mogli individualno pripremiti. To se radi za svaki naredni dan i tako od ponedjeljka do petka. U petak nakon analize nema priprema jer se u pravilu vikendom ne leti.
Prije samih letova, imate li kakve fizičke provjere?
Medicinska spremnost pilota je iznimno važna, ne samo prema Pravilniku o vojnim letačima, nego i zato što letimo na nadzvučnim borbenim avionima te iz mnogo drugih razloga.
Svako jutro liječnik ili liječnica izmjeri tlak pilotima i provjeri opće stanje pilota. No, najvažnije je da sam pilot kaže je li spreman za let taj dan i je li odmoran odnosno naspavan, jer to je jednako važno kao i da si zdrav.
Nastavno na pitanje o obuci, pripremaju li se piloti za letenje na F-16 i kako?
Priprema za F-16 prije svega obuhvaća standardizaciju procedura i načina izvođenja leta. Mi se na MiG-ovima ne možemo letački pripremiti za F-16 odnosno da bismo letjeli na F-16 kao što letimo na MiG-u. No, postoje određeni standardi koji se usvajaju – komunikacija, frazeologija, govor, kako se zadaće dogovaraju i pripremaju, kako ljudi razmišljaju, uporaba engleske frazeologije, kao i metode komunikacije, obuke i razgovora koje se koriste na avionu F-16.
Primjerice, na MiG-u koristimo hrvatsku frazeologiju, a na F-16 će obuka biti u Izraelu pa će frazeologija biti na engleskom, tako da smo trenutačno u prijelazu s hrvatskog na engleski jezik, što će nam zasigurno uvelike olakšati tijek obuke i leta na F-16.
Također, uvodimo spomenute ‘briefinge’ koje koriste članice NATO saveza, u čemu nam pomažu i naši partneri Amerikanci, Britanci, Nijemci, Česi, Mađari, Slovaci i drugi koji su već u toj standardnoj NATO shemi kojoj se i mi pokušavamo približiti i usvojiti te načine komunikacije i standarde. Zasad ih primjenjujemo na MiG-u-21, a koristit ćemo ih i na F-16 te smo već sada u nekoj vrsti prilagodbe
Pred koji mjesec imali ste zajedničku vježbu s pilotima Kraljevskog ratnog zrakoplovstva, osim vježbi u zraku jeste li tim putem i vježbali spomenutu frazeologiju?
Ne samo frazeologiju, nego standarde i procedure – kako izgleda ‘briefing’ i kojom se metodologijom vodi.
U svijetlu skorašnjeg dolaska F-16, koliko će to vama u Eskadrili predstavljati izazov i što Vi osobno mislite?
Ne znamo točno što nas očekuje, ali znamo da sve pripadnike Eskadrile očekuje iznimno mnogo posla. Veliki je korak prijeći s aviona II. generacije istočne proizvodnje na zapadni avion IV. generacije.
Obim posla će biti ogroman jer se u Hrvatskoj dosad nije ništa ovakvo radilo te se stoga moramo osloniti na partnera s kojim ćemo to raditi, a to je Izraelsko ratno zrakoplovstvo. Oni, pak, imaju ogromno iskustvo u prelasku s jednog tipa aviona na drugi te su spremni poduprijet nas i pružiti nam svu potrebnu pomoć.
Koliko vremena će trebati za preobuku?
Piloti MiG-a-21 završili su određene razine obuke i izvršavaju sve zadaće Eskadrile. Letenje na F-16 je lakše i jednostavnije nego na MIG-u, jer je MiG-21 jedan od najtežih aviona za letenje i upravljanje. Dakle, samo letenje nije toliko zahtjevno i može se savladati relativno brzo, ako pričamo o pilotu nadzvučnog borbenog aviona.
S druge strane, F-16 ima brojne dodatne mogućnosti te uređaje i naoružanje kojim treba ovladati, a za to će trebati vremena. Naoružanje, eksploatacija i održavanje su procesi koji traju i trajat će neko vrijeme, a odvijat će se u nekoliko koraka – preobuka i ovladavanje naoružanjem i tehnikama za ono što nama treba te potom napredne tehnike, napredno naoružanje i taktike. U toj tranziciji trebamo zadržati naš temeljni cilj, a to je zaštita zračnog prostora Republike Hrvatske i potpora snagama na zemlji.
I za kraj, imate li kakvu poruku za sve perspektivne buduće pilote?
Kao i uvijek, i ovim putem bi htio iskoristiti priliku i pozvati sve perspektivne pilote da se usude prihvaiti izazov koji moderno borbeno zrakoplovstvo pruža.
Letenje je za nas pilote ‘gušt’, doživljaj s užitkom. S druge strane, tehnologija je napredna, zahtjeva određene sposobnosti i postavlja zahtjevne izazove. Spojiti te izazove i užitak u letenju u zajedničku cjelinu je poseban doživljaj jer letenje je samo dio dimenzije borbenog pilota. Uz let, tu je i borbeno djelovanje, zrak-zrak i zrak-zemlja.
Biti vojni pilot je izazov na koji možete odgovoriti samo svojim trudom, radom, zalaganjem i sposobnostima, a biti pilot nadzvučnog borbenog aviona poseban je izazov i prestiž. Na neki način postao sam ovisnik o tom osjećaju, kao u adrenalinskom sportu ili je to jednostavno zaljubljenost u letenje. Naprosto neopisivo…
Foto: © Karlo Mudri-Avioradar
