Airbus A318, najmanji član obitelji A320, nalazi se pred konačnim povlačenjem iz komercijalne uporabe. Zrakoplov koji je u promet ušao 2003. godine i trebao popuniti nišu između regionalnih mlažnjaka i većih uskotrupnih modela, nikada nije dosegnuo tržišni uspjeh svoje “braće”, a danas se njegovo umirovljenje nameće kao logičan završetak jedne specifične razvojne faze u industriji.
Ukupno je proizveden 81 A318, a isporuke su trajale od 2003. do 2013. godine. Najjače godine bile su sredinom 2000-tih – primjerice 17 isporuka 2007. i 13 u 2008. godini – no zanimanje je ubrzo počelo slabjeti. Prema dostupnim podatcima iz studenoga 2024., u aktivnoj uporabi ostala su 54 zrakoplova: šest kod Air Francea, 18 u državnim, poslovnim i privatnim konfiguracijama te 30 kod neobjavljenih operatora. Broj komercijalnih korisnika neprestano se smanjuje, a konačno povlačenje iz redovitog putničkog prometa očekuje se tijekom 2026. godine.
A318 je tehnički bio potpuno ravnopravan ostalim članovima obitelji A320. Zadržao je sve zajedničke karakteristike, zajednički type rating i visoku razinu unifikacije u pilotskoj kabini. U tipičnoj dvoklasnoj konfiguraciji prevozio je oko 107 putnika, dok je maksimalni kapacitet iznosio 132 sjedala, uz certificirano izlazno ograničenje od 136 putnika. Za razliku od većih predstavnika A320 obitelji, nudio je mogućnost operacija na kraćim rutama i certificiranost za strme prilaze, što mu je davalo dodatnu operativnu fleksibilnost.
Unatoč tehničkim kvalitetama, A318 se suočio s nepovoljnim tržišnim položajem. U trenutku njegova lansiranja, konkurencija je već nudila specijalizirane regionalne mlažnjake poput Embraera E190 i E195 koji su imali niže operativne troškove u segmentu od 100 do 120 sjedala. Iako je proizvodnja Fokkera 100 završila neposredno prije, taj je model još uvijek bio relativno mlad u flotama mnogih prijevoznika. Krajem 2010-ih dodatno se pojavio CRJ1000 koji je također ciljao sličnu tržišnu nišu. U odnosu na navedene zrakoplove, A318 je prema kataloškim cijenama bio i komparativno skuplji.
Iako ti zrakoplovi nisu bili izravne preslike A318 – ponajprije zbog različite platforme i filozofije dizajna – u operativnom smislu pokrivali su slične potrebe: kraće linije i one s lošijom popunjenošću. A318 je, kao skraćena inačica A320, nosio strukturnu masu i troškovnu bazu veće obitelji, što ga je činilo skupljim po sjedalu u odnosu na namjenski dizajnirane regionalne mlažnjake.
Dolaskom nove generacije zrakoplova situacija je postala još nepovoljnija. Airbus A220, konstruiran upravo za segment od 100 do 150 sjedala, ponudio je znatno bolju ekonomiku, manju potrošnju goriva i moderniju kabinu. Time je tržišni prostor za A318 dodatno sužen, a prijevoznici su se postupno okrenuli učinkovitijim rješenjima.
Umirovljenje A318 stoga nije iznenađenje već prirodan ishod tržišnih trendova. Zrakoplov neće ostati upamćen kao promašaj nego kao tehnički zanimljiv pokušaj proširenja obitelji A320 prema donjem kapacitetnom segmentu. Njegov odlazak simbolizira i promjenu filozofije u industriji: danas se segment od stotinjak sjedala pokriva specijaliziranim, optimiziranim platformama, a ne skraćenim derivatima većih modela.
