Financijska izvješća Croatia Airlinesa za 2025. godinu i prvo tromjesečje 2026. pokazuju dramatično pogoršanje poslovanja nacionalnog zračnog prijevoznika, ali i otvaraju šire pitanje opravdanosti stalnog financijskog oslanjanja na državu. Nakon što je 2025. zaključio s neto gubitkom od 38,7 milijuna eura na razini društva, odnosno 38,4 milijuna eura na razini Grupe, u samo prva tri mjeseca 2026. ostvaren je novi neto gubitak od 29,9 milijuna eura. Drugim riječima, gubitak iz samo jednog tromjesečja 2026. dosegnuo je približno tri četvrtine gubitka ostvarenog tijekom cijele prethodne godine. To je podatak koji teško može biti protumačen kao prolazna slabost ili uobičajena sezonalnost, osobito kada dolazi nakon već izrazito loše 2025. godine.
U 2025. Croatia Airlines je povećao broj prevezenih putnika na 2,043 milijuna, što je 11 % više nego godinu ranije. Raspoloživi kapacitet, mjeren u sjedalo-kilometrima, povećan je za 9 %, a faktor popunjenosti putničkih kapaciteta narastao je sa 65,1 na 66,3 %. Na prvi pogled, riječ je o pokazateljima koji bi trebali sugerirati oporavak i stabilizaciju poslovanja. No financijska strana priče pokazuje upravo suprotno. Ukupni prihodi porasli su s 267 na 292 milijuna eura, ali su ukupni troškovi istodobno skočili s 286 na 331 milijun eura. Operativni rezultat pogoršao se s minus 16 na minus 36 milijuna eura, a neto rezultat s minus 20 na minus 39 milijuna eura.
Posebno je problematično što rast prometa nije uspio zaustaviti pad profitabilnosti. U 2025. putnički yield pao je sa 16,0 na 14,7 eurocenta po RPK-u, dok je jedinični operativni prihod po ATK-u smanjen s 1,2 na 1,1 eura. To znači kako Croatia Airlines jest prevozio više putnika, ali ih nije uspio dovoljno dobro monetizirati. Takav model poslovanja posebno je opasan u trenutku kada prijevoznik prolazi kroz skupu tranziciju flote, jer povećanje kapaciteta bez odgovarajućeg prihoda samo dodatno produbljuje financijski pritisak.
Prvo tromjesečje 2026. pokazalo je da se taj problem ne smanjuje, nego ubrzava. U razdoblju od siječnja do ožujka Croatia Airlines je ostvario ukupne prihode od 50,6 milijuna eura, što je za 6 % više nego u istom razdoblju 2025., ali su ukupni troškovi porasli na 80,5 milijuna eura, odnosno za 26 %. Neto rezultat pogoršan je s minus 15,9 milijuna eura u prvom tromjesečju 2025. na minus 29,9 milijuna eura u prvom tromjesečju 2026. EBIT je pao na minus 26,5 milijuna eura, a EBITDA na minus 17,5 milijuna eura.
U istom razdoblju prijevoznik je prevezao 405.160 putnika, 23 % više nego godinu ranije, dok je putnički faktor popunjenosti porastao s 59,9 na 63,9 %. I ovdje se ponavlja isti obrazac kao u 2025., prometni pokazatelji izgledaju bolje, ali financijski rezultat postaje osjetno lošiji. Takav nesrazmjer posebno je neugodan jer pokazuje kako veći broj putnika sam po sebi ne znači zdravije poslovanje. Naprotiv, kod Croatia Airlinesa veći promet u ovom trenutku dolazi uz još veći gubitak.
Izvješće za prvo tromjesečje 2026. pritom jasno pokazuje da se prijevoznik suočava s padom jediničnih prihoda. Operativni jedinični trošak po ATK-u smanjen je s 1,54 na 1,49 eura, no operativni jedinični prihod pao je još izraženije, s 1,14 na 1,01 eura. Putnički yield smanjen je sa 16,3 na 14,7 eurocenta po RPK-u. Drugim riječima, iako određeni troškovni pokazatelji na papiru izgledaju povoljnije, prihodovna strana poslovanja propada brže nego što se troškovi uspijevaju kontrolirati.
Croatia Airlines u izvješću za prvo tromjesečje navodi kako je u tom razdoblju ostvaren gubitak iz poslovanja od 22,1 milijun eura, dok ukupni gubitak, uključujući neto rezultat financiranja, iznosi 29,9 milijuna eura. Neto troškovi financiranja veći su za 7,3 milijuna eura u odnosu na isto razdoblje 2025., ponajprije zbog negativnih tečajnih razlika uslijed rasta američkog dolara. Prema izvješću, same tečajne razlike povećale su ukupni gubitak za oko 6,2 milijuna eura.
Ipak, tečajne razlike ne mogu objasniti cjelinu problema. Poslovni prihodi porasli su za 10 %, ali su troškovi iz poslovanja porasli za 19 %. Troškovi letenja povećani su s 13,9 na 16,9 milijuna eura, održavanje s 11,3 na 14 milijuna eura, usluge u zračnom prometu s 11,2 na 13,4 milijuna eura, a amortizacija sa 7,8 na 9 milijuna eura. Prema samom izvješću, najveći apsolutni porast troškova zabilježen je kod goriva, usluga u zračnom prometu, održavanja i amortizacije, a te stavke zajedno čine oko 76 % povećanja operativnih troškova.
Usporedba 2025. i prvog tromjesečja 2026. zato je porazna. U cijeloj 2025. Croatia Airlines ostvario je neto gubitak od 38,7 milijuna eura na razini društva, odnosno 38,4 milijuna eura na razini Grupe, dok je u samo prvom kvartalu 2026. gubitak već dosegnuo 29,9 milijuna eura. Ako se takav tempo nastavi, 2026. bi mogla biti financijski još teža od prethodne godine. Naravno, zrakoplovna industrija izrazito je sezonalna i prvi kvartal tradicionalno je slabiji od ljetnog razdoblja, ali razmjeri pogoršanja u odnosu na prvo tromjesečje 2025. ne mogu se jednostavno relativizirati sezonalnošću.
Ovakvi rezultati posebno su važni u kontekstu nedavne državne dokapitalizacije, odnosno pretvaranja državnih potraživanja u vlasničke udjele. Krajem 2025. najavljeno je kako će Republika Hrvatska pretvoriti 43 milijuna eura potraživanja prema Croatia Airlinesu u nove dionice, čime kompanija taj dug više neće morati vratiti, dok će država zauzvrat dodatno povećati svoj ionako dominantan vlasnički udio. Riječ je o konverziji dvaju ranije odobrenih državnih zajmova, jednog od 33,2 milijuna eura i drugog od 9,8 milijuna eura, pri čemu se novi udjeli izdaju isključivo državi, bez javne ponude.
Drugim riječima, dok financijska izvješća pokazuju sve dublje gubitke, država paralelno nastavlja pretvarati obveze Croatia Airlinesa u kapital. Formalno, riječ je o jačanju bilance i kapitala društva. Međutim, u osnovi, takav potez znači da se dug prema državi pretvara u vlasnički udio u kompaniji koja i dalje proizvodi gubitke. To nije klasična tržišna dokapitalizacija u kojoj novi investitor ulaže svježi kapital očekujući povrat na temelju uvjerljivog poslovnog plana, nego nastavak državnog održavanja nacionalnog prijevoznika čije poslovanje godinama ovisi o sličnim intervencijama.
Kontekst je dodatno osjetljiv jer je država i prije ove konverzije bila gotovo jedini vlasnik Croatia Airlinesa. Prema godišnjem izvješću za 2025., Republika Hrvatska je na dan 31. prosinca 2025. držala 99,159 % temeljnog kapitala društva. To znači da ovakvi rezultati nisu samo pitanje poslovne politike jedne tvrtke, nego i pitanje odgovornosti prema javnom vlasništvu i poreznim obveznicima. Kada kompanija u jednoj godini izgubi gotovo 39 milijuna eura, zatim država pretvori 43 milijuna eura potraživanja u kapital, a onda u samo prva tri mjeseca nove godine nastane novi gubitak od gotovo 30 milijuna eura, riječ je o obrascu koji zahtijeva znatno ozbiljnije objašnjenje od općih pozivanja na tranziciju flote i nepovoljne tržišne okolnosti.
Posebno je neugodno što se državna “dokapitalizacija” dogodila u trenutku kada su problemi već bili jasno vidljivi. Već u prvih devet mjeseci 2025. kompanija je, prema tada dostupnim podatcima koje je prenio AvioRadar, ostvarila operativni minus od 21,5 milijuna eura, uz rast prihoda od poslovanja od 3 % i rast troškova od 9 %. Godišnje izvješće za 2025. sada potvrđuje kako se taj negativan trend do kraja godine dodatno produbio, a izvješće za prvo tromjesečje 2026. pokazuje da ni nova godina nije donijela preokret, nego još snažnije pogoršanje.
Oba financijska izvješća zajedno pokazuju isti temeljni problem. Croatia Airlines raste po broju putnika, povećava kapacitete i prolazi kroz najvažniji investicijski ciklus obnove flote, ali poslovni model zasad ne pokazuje sposobnost taj rast pretvoriti u održivu zaradu. U 2025. kompanija je završila s većim prihodima, većim brojem putnika i većom flotom, ali i s gotovo dvostruko većim neto gubitkom nego godinu ranije. U prvom tromjesečju 2026. slika je još oštrija jer je rast putnika od 23 % završio gotovo dvostruko većim neto gubitkom u odnosu na isto razdoblje prethodne godine.
Croatia Airlines u svojim izvješćima tranziciju prema floti Airbusa A220 predstavlja kao temelj dugoročne stabilnosti, konkurentnosti i optimizacije troškova. No dosadašnji brojevi pokazuju kako je taj prijelaz u kratkom roku izrazito skup i financijski bolan. U 2025. flota je na kraju godine brojila 16 zrakoplova, uključujući sedam A220, dok je istodobno kompanija zadržala i starije A319, A320 i Q400 zrakoplove. Takva mješovita prijelazna flota objektivno povećava složenost poslovanja, ali upravo zato je pitanje planiranja i upravljanja tranzicijom još važnije.
Vladina odluka da pretvaranjem potraživanja u kapital dodatno poveća vlasnički udio u Croatia Airlinesu može se tumačiti kao znak da država ne namjerava pustiti nacionalnog prijevoznika financijski potonuti. Takav potez moguće je opravdavati očuvanjem strateški važnog nacionalnog zračnog prijevoznika, prometne povezanosti zemlje i nacionalne prisutnosti u europskom zračnom prostoru. Međutim, jednako tako može se otvoriti i pitanje je li cilj ovakvog “čišćenja” bilance stvaranje prividno urednije pozicije za moguću buduću prodaju ili strateško partnerstvo. No tu se odmah pojavljuje ključno pitanje: tko bi danas uopće kupio Croatia Airlines s ovakvim financijskim rezultatima?
Ako se društvo promatra isključivo kroz poslovne pokazatelje, njegova tržišna vrijednost teško se može graditi na profitabilnosti, jer profitabilnosti nema. U takvim okolnostima potencijalna prodaja ne bi bila klasična prodaja uspješne zrakoplovne tvrtke, nego eventualno preuzimanje kompanije s njezinim obvezama, operativnim problemima i teškim nasljeđem. U najgrubljoj poslovnoj logici, takva se tvrtka ne prodaje za iznos koji odražava snažnu zaradnu sposobnost, nego eventualno za simboličnu cijenu, uz preuzimanje dugova, obveza, ugovora, zaposlenih i restrukturiranja. Dodatni problem je i struktura imovine. U trenutku kada se flota obnavlja kroz leasing model, zrakoplovi nisu stvarna imovina Croatia Airlinesa u klasičnom smislu. Ono što kompaniji ostaje kao opipljiva vrijednost znatno je ograničenije, ponajprije zemljište i tehnička infrastruktura, uključujući hangare na Zračnoj luci Zagreb.
Zato se nameće neugodno, ali opravdano pitanje: zašto bi potencijalni strateški ulagač spašavao Croatia Airlines kao postojeću kompaniju ako može pričekati daljnje slabljenje ili čak potpuni slom poslovnog modela? U takvom scenariju isti ulagač mogao bi, barem u teoriji, preuzeti dio tržišnog prostora bez preuzimanja povijesnih dugova, radnih odnosa, internih struktura i političkog tereta koji dolazi s nacionalnim prijevoznikom. Ako su zrakoplovi u leasingu, oni se ionako mogu vratiti leasing kućama, a novi prijevoznik, osobito ako već ima vlastitu flotu, može otvoriti bazu u Zagrebu ili drugom hrvatskom zračnom čvorištu bez potrebe kupnje cijele kompanije. Drugim riječima, ono što Croatia Airlines danas ima – tržišne pozicije, slotove, operativno iskustvo, tehniku i nacionalni brend, može imati vrijednost, ali pitanje je je li ta vrijednost veća od tereta koji bi novi vlasnik morao preuzeti.
Dodatno, treba postaviti i pitanje tko bi unutar Europske unije u ovom trenutku imao i volju i interes za takav pothvat. Zbog pravila vlasništva i kontrole u europskom zračnom prometu, potencijalni kupac koji bi preuzeo upravljački paket morao bi biti iz EU-a ili barem strukturiran tako da zadovoljava europska pravila o stvarnoj kontroli i većinskom vlasništvu. Velike europske zrakoplovne grupe već imaju vlastite mreže, vlastite probleme s flotom, kapacitetima, troškovima i radnom snagom. Za njih bi Croatia Airlines mogao biti zanimljiv samo ako bi donosio jasnu stratešku korist, primjerice kontrolu nad određenim tržištem, feeder promet prema većim čvorištima ili jačanje prisutnosti u regiji. No uz sadašnje gubitke, ograničenu imovinsku bazu, ovisnost o državnoj potpori i skupu tranziciju flote, pitanje je bi li takav interes bio dovoljno snažan kako bi opravdao preuzimanje kompanije kao cjeline.
Upravo zato državna konverzija duga u kapital ne rješava temeljni problem, nego ga samo odgađa. Ona može kratkoročno stabilizirati bilancu i poslati političku poruku da država stoji iza Croatia Airlinesa, ali ne odgovara na ključno pitanje: postoji li održiv poslovni model. Ako je cilj očuvanje nacionalnog prijevoznika, koliko će to dugoročno stajati? Ako je cilj priprema za prodaju, zašto bi potencijalni kupac preuzeo kompaniju koja stvara velike gubitke, umjesto što bi na hrvatsko tržište ušao bez tereta njezine prošlosti?
Zaključno, financijska izvješća Croatia Airlinesa za 2025. i prvo tromjesečje 2026. ne ostavljaju prostor za uljepšavanje. Kompanija prevozi više putnika, ali ostvaruje sve veće gubitke. Prihodi rastu, ali troškovi rastu brže. Nova flota trebala bi biti osnova buduće učinkovitosti, ali zasad proizvodi snažan financijski pritisak. Istodobno, država nastavlja povećavati svoj vlasnički udio pretvaranjem dugova u kapital, čime se formalno popravlja bilanca, ali se ne rješava ključno pitanje: može li Croatia Airlines poslovati bez kontinuirane državne potpore.
Najsnažnija poruka cijele usporedbe jest činjenica da se gubitak iz samo prvog tromjesečja 2026. već približio gubitku iz cijele 2025. godine. Kada se tome doda nedavna konverzija 43 milijuna eura državnih potraživanja u vlasničke udjele, financijska slika postaje još ozbiljnija. Za nacionalnog prijevoznika koji se nalazi usred velikog investicijskog ciklusa, to nije samo loš rezultat, nego upozorenje da se cijena poslovnog modela Croatia Airlinesa ponovno, izravno ili neizravno, prebacuje na državu i porezne obveznike.
