Iako je prilično brzo bila izgurana s naslovnica mnogo većim i dalekosežnijim događajima u svijetu, vijest da je Bombardier Aerospace odlučio prodati cijeli Dash 8 program ipak zaslužuje (barem ograničen) povratak u medijski prostor. Dijelom je to zbog ironičnog preobrata u Bombardierovim zrakoplovnim ambicijama, no, većinom zbog iznenadnog “uskrsnuća” jednog od najpoznatijih imena kanadske zrakoplovne industrije: De Havilland Canada. Usprkos činjenici da ovaj novi DHC nema previše dodirnih točaka s „onim pravim” te većinu svoje trenutačne slave duguje čistoj nostalgiji, svejedno je ovo bio neočekivan potez, uslijed čega smo se na ovogodišnjem Paris Air Show zaputili do izložbenog prostora tvrtke kako bi vidjeli što je što…
Nomen est omen?
No, prije samog početka, potrebno je ukratko razjasniti pomalo zbunjujuće obiteljsko stablo današnjeg Q400. Dash 8 kao tip nastao je početkom 80-ih kao osmi proizvod tvrtke De Havilland Canada, uslijed čega je dobio ime De Havilland Canada DHC-8 Dash 8. Prva inačica koja je ušla u proizvodnju bio je osnovni (i danas rijedak) model 100 (DHC-8-100) iz 1983. godine koji je mogao primiti do 38 putnika.
Sredinom 80-ih, vlada pokrajine Quebec, stvarni vlasnik tvrtke, odlučuje ju privatizirati u pokušaju da spriječi rast njenih nezanemarivih gubitaka. Već 1986. godine, DHC će tako prijeći u ruke Boeinga pod čijim patronatom će 1987. biti predstavljen veći model 300 (DHC-8-300), kapaciteta do 56 putnika. Usprkos promjeni vlasništva, svi proizvodi DHC game su se nastavili prodavati isključivo pod brendom De Havilland Canada te se stoga nikad nije pojavio Boeing DHC-8.
Dolaskom 90-ih, DHC će, pak, postati žrtvom spora između Boeinga i kanadske vlade oko kupovine A320 te će već 1992. godine, i dalje u gubicima, prijeći u ruke koncerna Bombardier u čijem vlasništvu se već nalazila druga ikona kanadskog zrakoplovstva, Canadair. Prvi potez novog vlasnika je bio uvođenje modela 200 (DHC-8-200) iste te godine, u srži 100-tke s više snage, većim težinama i poboljšanom unutrašnjošću (štoviše, 200 će ubrzo i zamijeniti model 100 u proizvodnji).
Uslijed naglog porasta cijena nafte na repovima Prvog zaljevskog rata, Bombardier je sredinom 90-ih uvidio postojanje tržišne niše za veliki turboprop visokih brzina koji bi na kraćim rutama mogao konkurirati tadašnjim regionalnim mlažnjacima, ali uz samo dio njihove potrošnje i općih troškova eksploatacije. Kako bi što više ubrzao i pojeftinio razvoj, Bombardier je 1997. uzeo model 300, produljio mu trup kako bi mogao primiti do 78 putnika, te njegove PW123 motore od 2.500 KS zamijenio dvostruko jačim PW150. Marketinški odjel tvrtke je ovaj novi zrakoplov odmah krstio kao Bombardier Q400; no, budući da je na papiru ostao u uporabi DHC sustav oznaka, legalno je ovaj model postao Bombardier DHC-8-400. Usprkos uvriježenom mišljenju, ime De Havilland Canada DHC-8-400 nikad nije koristilo za vremena Bombardiera.
Problemi oko imena su se ponovo aktualizirali u lipnju 2019. godine kad je Dash 8 obitelj treći put promijenila vlasnika. Iako se često navodilo da je završila u rukama tvrtke Viking Aircraft (koja već posjeduje sve od DHC-1 do DHC-7), stvarni kupac je zapravo bila investicijska kuća Longview Aviation Capital koja je ujedno i vlasnik Vikinga. Kako bi lakše upravljali cijelom svojom gamom, Longview je ubrzo osnovao novu jedinicu imena De Havilland Aircraft of Canada Ltd koja je (barem zasad) zadužena isključivo za upravljanje Dash 8 programom. U vidu toga, Q400 je tek sad uistinu i postao De Havilland Canada DHC-8-400.
(oznaka Q je također kamen spoticanja te se često veže isključivo uz model 400. No, u stvarnosti ona označava da je zrakoplov opremljen Active Noise and Vibration Supression sustavom tj. ANVS-om, koji je prvi put uveden 1996. godine te ponuđen na svim Dash 8 inačicama koje su tad bile u proizvodnji. Tako uz Q400 postoje još i Q300 te Q200)
Forza Ontario
Iako su Bombardier i Longview potpisali prodaju još u studenom 2018. godine, potpuni prijenos cijelog programa je završen tek 1. lipnja 2019., datumom koji se ujedno uzima i za prvi radni dan novog DHC-a. Ovako dugo prijelazno razdoblje bilo je uvjetovano obujmom samog programa budući da prijenos nije uključivao samo intelektualno vlasništvo nego i cijelu popratnu infrastrukturu. Longview je tako preuzeo i proizvodni pogon u gradu Downsview kod Toronta, sve neispunjene narudžbe, cjelokupnu prodajnu mrežu, globalni sustav održavanja i potpore kao i skoro sve zaposlenike vezane za program (njih oko 12.000), među kojima su i inženjeri i menadžeri koji su bili uz Q400 još od samih početaka.
Po riječima čelnih ljudi Longviewa, ovo mi je već na početku prijelaznog razdoblja omogućilo da kontaktiraju sve postojeće operatore Q400 kako bi im prijelaz pod novi barjak učinili što jednostavnijim. Štoviše, predstavnici DHC-a su brzo naglasili da je tvrtka već prvi dan poslovanja ostvarila prihod od prodaje dijelova te da je već drugi dan Paris Air Showa, 18. lipnja, prvi zrakoplov proizveden u potpunosti pod njihovim krovom krenuo na isporuku kazakstanskom operateru Qazaq Air.
Službeni podaci predstavljeni na prezentaciji za medije govore o 590 Q400 dostavljenih od početka prodaje 1998. godine te da tvrtka u knjigama ima zabilježeno još 40-ak narudžbi (no, iz razloga povjerljivosti nisu nam mogli reći koliko ih je zapravo bilo naslijeđeno od Bombardiera). Najnoviji kupac, otkriven baš na Paris Air Showu, je TAAG iz Angole koji je naručio šest primjeraka u „dual class” konfiguraciji, kapaciteta 74 putnika.
Q400 Next Next Generation?
Iako se u nedostatku konkretnih iskustava samih operatora zaista i doima da prijelaz zasad prolazi većinom bezbolno, ubrzo se nameće pitanje dugoročne budućnosti cijele Q400 linije, i to ne samo s stajališta tržišne konkurentnosti nego i unaprijeđenja samog zrakoplova. Na naše izravne upite o potencijalnim nadogradnjama i modernizaciji, predstavnici tvrtke su odgovorili da se prvo moraju uhodati u novi režim pa će tek tada krenuti s razmatranjem daljnjih koraka.
No, u neslužbenom smo razgovoru saznali da se tvrtka u kratkom roku prvenstveno planira posvetiti stajnom trapu i sustavu odleđivanja, dok na duljim trasama nije isključena ni ugradnja nove inačice PW150 motora koju je par mjeseci prije prodaje nagovijestio i sam Bombardier (više o tome na kraju teksta).
Od 78 do 90
Q400 koji smo imali prilike pregledati na samom sajmu pripada indijskom operateru Spice Jet te je jedan od ranih primjeraka u novoj konfiguraciji od 90 putnika. Skok sa dosadašnjeg maksimalca od 78 postignut je ukidanjem prednjeg spremnika za prtljagu (čime se dobilo mjesta za još dva reda sjedala na desnoj strani kabine), ali i ugradnjom novih Expliseat slimline sjedala koja su omogućila smanjenje razmaka između redova sa standarnih 30/31 inča na samo 28. Iako na ekranu ovo ne zvuči baš ohrabrujuće, subjektivan dojam Avioradar delegacije je da je udobnost na istoj razini kao i na standardnim modelima (na iskreno iznenađenje nas samih), dok novi i veći prozori daju znatno bolji dojam prostranosti (više čak nego i Next Generation modeli koji su se pojavili 2010. godine).
Uz povećanje putničkog kapaciteta, ujedno je došlo i do povećanja maksimalne mase u polijetanju koja sada stoji na 30.480 kg naspram 29.580 kojima se mogla pohvaliti najteža od četiri inačice iz Bombardierovog vremena (tzv. Enhanced High Gross Weight verzija).
Dodatna zanimljivost kod Spice Jet-ovih primjeraka je i Ice Protection Panel povećanih dimenzija, kevlarska presvlaka trupa u razini propelera koja ga štiti od udara komada leda s krakova. Kao što nam je rekla posada, Spice Jet je tražio da se presvlaka proširi za oko pola metra prema repu jer su zbog lošeg stanja indijskih aerodroma često imali oštećenja od kamenčića koje bi vrtlog zraka ispod samog propelera velikom brzinom bacao prema trupu.
Kineski pogon
Kao što je prije bilo spomenuto, nekoliko mjeseci prije nego što je Dash 8 prešao u novo vlasništvo, Bombardier i Pratt & Whitney Canada najavili su uvrštavanje u ponudu i unaprijeđene inačice standardnog PW150A motora. Imena PW150C, ova inačica je u početku bila namijenjena isključivo kineskom AVIC MA700, no, oba proizvođača su ga ubrzo ponudila i kao opciju na Q400. U odnosu na A model, C se razlikuje po dodatnom stupnju power turbine (komponente motora koja energiju ispušnih plinova vratilom prenosi na propeler), unaprijeđenim kompresorima s novim legurama nikla te poboljšanim računalnim sustavom upravljanja (Full Authority Digital Engine Control, FADEC). Iako je 45 kilograma teži od A modela (760 naspram 715 kg bez ulja i hidrauličke tekućine) te raspolaže istom maksimalnom snagom (4580 KS standardno, 5071 uz opcionalnu softversku nadogradnju), C model obećava smanjenje potrošnje od 4-5 % te se zbog identičnih dimenzija može bez preinaka ugraditi na postojeće nosače A modela.
Do trenutka prodaje Dash 8 programa, C model nije još formalno bio ponuđen operatorima, no, prema dostupnim informacijama, bio je uključen u građu dokumentacije koju je Bombardier predao De Havilland Canada.
Foto © Boran Pivčić
