Početkom devedesetih Boeing je za razvoj svog novog širokotrupnog dvomotornog zrakoplova izabrao pristup koji je tada bio neuobičajen. Umjesto da proizvođač definira zrakoplov, a zatim ga ponudi tržištu, u projekt je uključio osam velikih prijevoznika: All Nippon Airways, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Delta Air Lines, Japan Airlines, Qantas i United Airlines. Unutar Boeinga ta je skupina postala poznata kao “Working Together”, a njezina je uloga bila izravno sudjelovati u oblikovanju zrakoplova koji će kasnije postati Boeing 777. Bio je to i prvi komercijalni zrakoplov u cijelosti razvijen računalnim 3D projektiranjem, u sustavu CATIA, što je za početak devedesetih predstavljalo velik tehnološki iskorak. Prvi 777 izašao je iz lakirnice u Everettu 9. travnja 1994., prvi put poletio 12. lipnja iste godine, a prvi je isporučen United Airlinesu 15. svibnja 1995. godine.
Među zrakoplovnim prijevoznicima koji su sudjelovali u tom procesu bio je i Qantas. Australski nacionalni prijevoznik imao je izravan uvid u zrakoplov koji će kasnije postati jedan od najvažnijih dugolinijskih tipova u povijesti komercijalnog zrakoplovstva. No kada je došlo vrijeme za narudžbu, Qantas nije naručio nijedan Boeing 777. Upravo ta odluka ostala je jedna od najčešće spominjanih “što bi bilo kad bi bilo” priča u povijesti australskog zračnog prijevoza.
Gledano iz današnje perspektive, odluka izgleda gotovo neshvatljivo. Međutim, u trenutku kada je donesena, nije bila bez logike. Qantas je 2000. godine, pod tadašnjim direktorom Jamesom Strongom, donio najveću odluku o floti u svojoj dotadašnjoj povijesti. Umjesto 777, naručio je 12 Airbusa A380, 13 Airbusa A330 u inačicama A330-200 i A330-300 te šest Boeinga 747-400ER. Prema Australian Aviationu, procjena koja je dovela do te odluke izričito je odbacila Boeing 777 jer je za domaće operacije smatran prevelikim, dok su za međunarodne linije odabrani A380 i 747-400ER.
U tom trenutku Qantas je birao između dviju filozofija dugolinijskog letenja. Airbus je s A380 vjerovao u budućnost velikih čvorišta, vrlo velikih zrakoplova i ogromnih putničkih tokova između najvećih svjetskih aerodroma. Boeing je, s druge strane, sve više gurao koncept manjih, učinkovitijih dvomotornih zrakoplova velikog doleta, koji mogu otvoriti više izravnih linija i smanjiti ovisnost o prepunim čvorištima. Qantas je izabrao prvu filozofiju, što je bilo razumljivo za prijevoznika koji je tada snažno ovisio o velikim linijama prema Londonu, Los Angelesu, Singapuru i Hong Kongu.
Postojao je i regulatorni element. Dvomotorni zrakoplovi na vrlo dugim oceanskim rutama tada još nisu imali današnju razinu prihvaćenosti, posebno u australskom okruženju. Boeing 777 jest vrlo rano dobio ETOPS sposobnosti koje su mu omogućile dugačke letove udaljene od alternativnih zračnih luka, no za Qantasove rute preko Pacifika, prema Južnoj Africi i Južnoj Americi, četveromotorni 747 i kasnije A380 djelovali su kao sigurniji i operativno jednostavniji izbor. U to vrijeme 777-300ER, inačica koja će kasnije promijeniti tržište, još nije dokazala ono što će dokazati u sljedećem desetljeću.
A upravo je 777-300ER promijenio pravila igre. Kada je ušao u širu uporabu, postao je zrakoplov koji je mnogim prijevoznicima omogućio kombinaciju doleta, kapaciteta, tereta i operativne učinkovitosti kakvu četveromotorni zrakoplovi sve teže mogu pratiti. Dok su A340, 747 i A380 postupno gubili ekonomsku logiku na sve većem broju ruta, 777-300ER postao je okosnica dugolinijskih mreža British Airwaysa, Air Francea, Cathay Pacifica, Singapore Airlinesa, Qatar Airwaysa, Etihada, Emiratesa i brojnih drugih prijevoznika. Emirates je sa 777 obitelji izgradio velik dio svojeg globalnog modela, a Aviation Week navodi kako je do 2021. preuzeo 190 zrakoplova Boeing 777, čime je postao najveći operator tog tipa na svijetu.
Za Qantas je problem bio u tome što su se njegove pretpostavke postupno počele mijenjati. A380 je bio dojmljiv zrakoplov, ali njegova ekonomika tražila je vrlo visoku popunjenost i velike putničke tokove. Na rutama koje nisu mogle redovito napuniti više od 500 sjedala, manji i fleksibilniji zrakoplovi imali su prednost. Boeing 747-400ER produžio je život jedne poznate platforme, ali nije mogao zaustaviti temeljni trend, četveromotorni zrakoplovi postajali su sve skuplji u odnosu na nove dvomotorne širokotrupne tipove.
Zato se Qantasova odluka iz 2000. godine s vremenom počela sve češće promatrati kao propuštena prilika. Australian Aviation je 2014. prenio izjavu tadašnjeg direktora Alana Joycea koji je na kritike o nenaručivanju 777 odgovorio kako Qantas nema “vremenski stroj” i da mora raditi sa zrakoplovima koje ima. Isti izvor navodi kako je upravo nenaručivanje 777-300ER-a za dugolinijske međunarodne linije postalo jedna od čestih kritika Qantasove flotne strategije.
Ironija je tim veća jer Qantas danas zapravo ide prema onome što je 777 dokazao prije dva desetljeća. Tvrtka je 2015. naručila Boeing 787-9 Dreamliner, uz obrazloženje da će taj zrakoplov svojim doletom i učinkovitošću otvoriti nove mogućnosti u mreži te postupno zamijeniti starije Boeinge 747. Zatim je u svibnju 2022. za Project Sunrise odabran Airbus A350-1000ULR, s 12 naručenih zrakoplova namijenjenih izravnim letovima s istočne obale Australije prema Londonu i New Yorku. Godinu kasnije Qantas je najavio i dodatnu veliku obnovu međunarodne flote s 12 Airbusa A350 i 12 Boeinga 787, uz objašnjenje da će ti zrakoplovi postupno zamijeniti A330, a dugoročno i A380.
Drugim riječima, Qantas se danas vraća logici koju je Boeing 777 u međuvremenu učinio globalnim standardom: manji broj sjedala od A380, velik dolet, dvomotorna učinkovitost i veća fleksibilnost mreže. Razlika je u tome što je Qantas taj prijelaz mogao započeti mnogo ranije da je, nakon sudjelovanja u razvoju 777, taj zrakoplov zaista i uvrstio u flotu.
U povijesti zrakoplovstva rijetko se koja odluka može pošteno ocijeniti bez konteksta vremena u kojem je donesena. Qantas 2000. godine nije donosio nerazumnu odluku. Birao je zrakoplove prema tadašnjim rutama, tadašnjim regulatornim ograničenjima, tadašnjoj cijeni goriva i tadašnjoj vjeri u velike interkontinentalne tokove putnika. No zrakoplovstvo se promijenilo brže nego što je ta odluka mogla izdržati. Boeing 777, zrakoplov u čijem je nastanku Qantas imao mjesto za stolom, postao je upravo ono što je australskom prijevozniku kasnije trebalo.
Zato priča o Qantasu i Boeingu 777 nije samo priča o propuštenoj narudžbi, već i o tome kako u zrakoplovstvu ponekad nije dovoljno biti u prostoriji u kojoj nastaje budućnost.
