Općenito možemo razlikovati dva poslovna modela koja koriste zračni prijevoznici diljem svijeta, a to su:
-
korištenje čvorišta (zračne luke) u kojem putnici presjedaju u drugi zrakoplov te nastavljaju putovanje do svojeg odredišta. Taj model je poznat kao Hub and Spoke. Primjer: Zagreb – Frankfurt – Kopenhagen, gdje putnik prvo putuje na letu Zagreb-Frankfurt, te u Frankfurtu presjeda na drugi let za Kopenhagen.
-
izravni let između dva odredišta. Primjer: Zagreb-Kopenhagen, gdje putnik leti do svojeg odredišta bez mijenjanja zrakoplova i bez presjedanja, a taj model je poznat kao Point to Point.
Iako postoje, nazovimo ih, hibridni sustavi gdje zračni prijevoznici koriste oba modela, najčešće se odlučuju tek za jedan od njih. Neki od predstavnika letenja preko čvorišta su zračni prijevoznici: KLM, Lufthansa, Air France, Singapore Airlines, Emirates, dok su predstavnici zračnih prijevoznika koji lete samo na izravnim letovima bez mogućnosti presjedanja: Ryanair, Wizzair, easyjet, itd., dakle, većinom niskotarifni prijevoznici.
Let preko čvorišta
Morate na put, npr. putujete poslovno u Bilbao. Živite u Zagrebu i, naravno, prvo ćete pogledati postoji li izravni let iz Zagreba za Bilbao. Nažalost, ne postoji. Isto tako ne postoji ni izravni let iz Zagreba do neke obližnje zračne luke u blizini Bilbaa odakle bi javnim ili organiziranim prijevozom došli do vašeg mjesta sastanka. Postoji let do Madrida, ali udaljenost između Madrida i Bilbaa je nekih 400 kilometara za što vam treba oko 4 sata vožnje automobilom. Barcelona je još udaljenija, te od tamo imate 600 kilometara ili skoro 6 sati vožnje. Jedino, ukoliko imate puno vremena, a kako je obično na poslovnim putovanjima vrijeme dosta ograničeno, ne možete si priuštiti jedan cijeli dan za putovanje. Isto je s putovanjem iz obližnje zračne luke, poput Venecije, odakle postoji izravni let za Bilbao, ali opet ćete potrošiti oko 6 sati na putovanje iz Zagreba do Venecije s uračunatim dolaskom dva sata prije leta.
Tu u priču uskače putovanje preko nekog čvorišta u Europi (baziramo se tekstom na Europu, inače sve to vrijedi za bilo gdje u svijetu), kako bi s presjedanjem stigli do svog odredišta. Tada iz Zagreba putujete npr. za Frankfurt ili Amsterdam, te u tim zračnim lukama presjedate za vaš konačan cilj – Bilbao.
Naravno, ta karta će vas u većini slučajeva stajati više nego izravni let sa nekim niskotarifnim prijevoznikom, ali ćete uštedjeti vrijeme. Uvijek se postavlja pitanje ravnoteže između uštede vremena ili novca jer svatko ima svoje prioritete i sklonosti. Poslovni putnici će htjeti potrošiti što manje vremena te prilagoditi letove prema svojim sastancima, dok će turisti većinom gledati na cijenu i radije se prilagoditi niskotarifnim prijevoznicima i njihovom redu letenja nego platiti višu cijenu za let preko čvorišta. No, s presjedanjem ćete u Bilbao stići za otprilike 5 sati, što je okvirno samo vrijeme vožnje automobilom na relaciji Madrid – Bilbao ili Zagreb – Venecija. U cijenu izravnog leta potrebno je uračunati i cijenu iznajmljivanja vozila u slučaju rent-a-cara ili troškova za vaše vozilo kao što su gorivo, cestarine, parkiranje. Takvi neizravni troškovi ponekad mogu biti dosta veliki te je potrebno odlučiti isplati li se ići izravno ili s presjedanjem.
Kako nam je Ryanair stigao u Zagreb, sad će biti moguće kombinirati let s njim do npr. Milana i nastaviti drugim Ryanairovim ili zrakoplovom nekog drugog zračnog prijevoznika do konačnog odredišta. No, tu se javlja problem nezajmačenog presjedanja, gdje osobno preuzimate dosta veliki rizik. Ukoliko vaš let iz Zagreba u Milano kasni zbog, recimo, vremenskih uvjeta i zbog toga zakasnite na let iz Milana za Bilbao, nažalost, propada vam karta do Bilbaa jer niste ispoštovali uvjet prijevoza, a to je kako ćete se pojaviti na ukrcaju u predviđeno vrijeme. Tada vam, zbog više sile, na prvom letu ne daju nikakvu naknadu za kašnjenje, a morate još dodatno platiti novu kartu do konačnog odredišta uz potencijalne dodatne troškove smještaja. Možda je takvo putovanje jeftino, ali zna biti izazovno.
Prednost letenja preko čvorišta za zračne prijevoznike je višestruka
Prednost letenja s nekim klasičnim prijevoznikom, poput Lufthanse ili KLM-a, čini putovanje do konačnog odredišta zajamčeno. Zbog kašnjenja, sam prijevoznik će se pobrinuti za vas, prebaciti vas na idući let ili platiti smještaj do idućeg leta. Primjerice, krenete jutarnjim letom iz Zagreba za Frankfurt te je iz nekog razloga upravo vaš let otkazan, no postoji još nekoliko letova taj dan prema Frankfurtu, najvjerojatnije će vas prebaciti na neki idući let na kojem postoji slobodno mjesto. U konačnici to znači kako ćete vrlo vjerojatno stići taj dan na svoje odredište. Zračni prijevoznici s čvorištem, ili još bolje: ukoliko imaju više njih, fleksibilni su u slučaju poremećaja prometa i putnika mogu poslati nekim drugim parterskim zračnim prijevoznikom. Ukoliko letite Lufthansom Zagreb – Frankfurt – Kopenhagen i dođete do Frankfurta, ali je let do Kopenhagena otkazan, postoji mogućnost kako će vas poslati preko Minhena ili vas prebaciti na Austrianov let Frankfurt – Beč – Kopenhagen ili Swissow Frankfurt – Zurich – Kopenhagen.
S niskotarifnim prijevoznikom, ukoliko taj dan otkaže let, najvjerojatnije je kako ćete tek idući dan ili tek za nekoliko dana moći letjeti prema svojem odredištu, osobito ukoliko na vašoj ruti prometuju tek dva do tri leta tjedno.
Putovanjem s nekim od zračnih prijevoznika koji lete preko čvorišta, često možete odabrati let koji vam više odgovara, npr. ujutro ili možda predvečer, ovisno o vašim potrebama, dok kod zračnih prijevoznika koji lete samo na izravnim letovima nema tolike ponude letova, već se to svodi na jedan let dnevno ili možda tek nekoliko puta tjedno i ne možete birati vrijeme polaska, već možete odabrati samo taj jedan let kad god on bio, odgovaralo li to vama ili ne. Dakle, fleksibilnosti je malo. To, primjerice, najčešće ne odgovara poslovnim putnicima koji moraju u jednom danu odraditi sastanke pa krenuti na let kasnije navečer, ali i na turističkim putovanjima, kod povratka kući, nekako najviše odgovara kad je zadnji let što kasnije posljednjeg dana odmora kako bi se to jutro mogli dobro naspavati i možda do odlaska obići još poneku turističku znamenitost.
Negativne strane letenja preko čvorišta / pozitivne strane izravnog letenja
U čvorištu je potreban svakodnevni let prema odredištima kako bi se omogućila povezanost, najmanje taj jedan let, a za bolje povezivanje i manja čekanja putnika u samom čvorištu potrebno je više dnevnih letova. U konačnici to znači kako je za neka odredišta koja ne generiraju velike brojeve putnika potrebno u floti imati manje zrakoplove, poput Dash 8-Q400, Embraera E175, koji imaju 70-ak sjedala kako bi se održao veći broj dnevnih letova, a dnevni kapacitet održao dovoljno malen kako ne bi zračni prijevoznik imao praznih sjedala na letovima. No, tu se opet dolazi do negativne strane jer zračni prijevoznici u floti moraju imati različite veličine zrakoplova, a za gradove s većim brojem putnika potrebno im je npr. 200 sjedala na letu, te će zbog toga morati imati npr. zrakoplov Airbus A321. Različita flota znači i raspodjela pilota po tipu zrakoplova jer ne može isti pilot prijepodne letjeti na Embraeru, a poslijepodne na Airbusu, zatim osposobljene mehaničare za više tipova zrakoplova, veći broj rezervnih dijelova. Time održavanje i planiranje flote postaje složenije, ali i skuplje. No, ukoliko pogledamo niskotarifne prijevoznike koji u velikoj većini imaju iste zrakoplove u floti, vidjet ćem kako tako smanjuju troškove na pilotima jer im svi piloti lete na svim zrakoplovima iz flote, a uz to i održavanje same flote je jednostavnije. Primjer: Austrian Airlines u svojoj floti za kratki i srednji dolet ima zrakoplove Embraer E195, Airbus A319, Airbus A320 i Airbus A321, donedavno je imao i zrakoplov Dash 8-Q400, dakle, imao je 5 inačica zrakoplova i pilote za 3 tipa zrakoplova, dok Ryanair ima samo Boeinge 737-800 i započeo je s obnovom flote sa 737 MAX.
Prijevoznici koji baziraju svoje letenje preko čvorišta, vezani su za to čvorište te nemaju fleksibilnost raspodjele kapaciteta u druge baze. Tu su niskotarifni prijevoznici puno fleksibilniji. Usporedimo Lufthansu i Ryanair: Lufthansa svoja čvorišta ima u Frankfurtu i Minhenu te sve letove organizira samo iz/za njih, uz poneku iznimku. Eventualno može raspodjeljivati kapacitete između ta dva čvorišta. Ryanair prebacuje svoje kapacitete, odnosno zrakoplove, tamo gdje ima potražnje. U nekoj zračnoj luci ima bazirano npr. 10 zrakoplova, no više nema tolike potražnje za tolikim kapacitetom pa će izmjestiti dva zrakoplova npr. u Zagreb, a tri zrakoplova u neku drugu zračnu luku i ostaviti samo 5 zrakoplova. Iduće godine, ako potražnja naraste, dovest će dodatne zrakoplove, a ako padne premjestiti će ih u neku drugu zračnu luku. Na taj način jako brzo može otvoriti, ali isto tako i zatvoriti bazu. Ta fleksibilnost mu omogućuje pozicionirati se tamo gdje će moći napuniti svoj zrakoplov skoro 100 %, te je u tome njegova snaga i prednost. Iako, i ta premještanja iz baze u bazu zahtijevaju dosta napora jer je potrebno organizirati bazu, zaposliti nove djelatnike, organizirati mehaničare, prebaciti pilote i kabinsko osoblje.
Vrijeme je također vrlo važan čimbenik jer su u čvorištima letovi najčešće organizirani u valovima. U Amsterdamu veliki broj letova dolazi oko 8 sati ujutro, a između 9 i 10 sati odlazi veliki broj letova, te u tih sat do dva putnici presjedaju i lete prema konačnim odredištima. Ukratko, val možemo definirati kao slijetanje i polijetanje velikog broja zrakoplova istog prijevoznika u približno isto vrijeme. To se u čvorišnim zračnim lukama događa nekoliko puta dnevno. U tim rupama od sat do dva, zrakoplovi najčešće čekaju svoj polazak i „gube“ vrijeme čekajući. Niskotarifni prijevoznici u velikoj većini ne omogućavaju presjedanja te ne moraju organizirati valove i zbog toga njihov zrakoplov čeka oko 30 minuta na idući let: samo ukrcaj i iskrcaj putnika, te nadopuna goriva i može dalje. Iz tog razloga, ako uspoređujemo slične letove i slične zrakoplove, niskotarifni prijevoznici su u mogućnosti obaviti više letova, odnosno sati letenja dnevno u odnosu na klasične prijevoznike.
Velika prednost čvorišta je u tome što je putnička potražnja za letom npr. iz Zagreba za Frankfurt možda 30 putnika na dan, ali zrakoplov za Frankfurt će popuniti putnici koji presjedaju i nastavljaju svoja putovanja za odredišta poput Stockholma, Moskve, Dublina, New Yorka, Tokija, Singapura, itd. Upravo snaga čvorišta je u tome što omogućava povezanost i s „malim“ odredištima te povezivanje tih „malih“ odredišta s odredištima diljem Europe, odnosno svijeta sa samo jednim presjedanjem (ili više njih).
Mnogi zračni prijevoznici svoje poslovanje temelje većinom na prijevozu putnika od točke A do točke B preko svojeg čvorišta. Spomenut ćemo Emirates koji je s tim modelom putovanja preko čvorišta omogućio ujedno i razvoj cijelog grada Dubaija, te ga je to napravilo pravom svjetskom metropolom, od gradića u pustinji do grada s najvišom građevinom na svijetu. Tu još moramo spomenuti i Singapore Airlines, Qatar Airways, Gulf Air, Cathay Pacific, Etihad, Copa Airlines, itd. Većina tih prijevoznika je narasla upravo zbog toga što su omogućili povezivanje dijelova svijeta preko svojih čvorišt. Bez putnika koji presjedaju ostali bi mali prijevoznici jer njihova čvorišta ne generiraju velike brojeve putnika koji moraju baš u taj grad gdje je njihovo čvorište. Uzet ćemo primjer Qatar Airwaysa gdje njihovo čvorište u Dohi nema preveliki broj turista, sam grad ne generira ogroman broj putnika, te bi mu, ukoliko bi letio samo izdravne letove bez mogućnosti presjedanja, bio dovoljan tek fragment flote.
Feeder
Za čvorište vrlo je važno imati nekoga tko će ga „puniti” putnicima, te „razvoziti” ih do konačnih odredišta. U većini slučajeva zračni prijevoznik u svojem čvorištu sam sa svojim zrakoplovima prevozi putnike, no neka odredišta prepusti djelomično ili u potpunosti partnerskim zračnim prijevoznicima. Jedan od primjera je Lufthansa sa svojim čvorištem u Frankfurtu gdje prema Zagrebu dnevno ima 5 letova, od toga 3 su od Croatie Airlines, a 2 od Lufthanse. Zajedno imaju codeshare suradnju gdje oba zračna prijevoznika prodaju karte za svoje ili za partnerske letove, ovisno o putnicima, koji im više odgovaraju. Pogodnost za putnike je što iz takvih suradnja imaju veći broj letova dnevno i više mogućnosti za putovanje.
Zračni prijevoznici iz udruženja zračnih prijevoznika poput Oneworld Alliance ili Star Alliance će poticati povezivanje sa svojim partnerskim zračnim prijevoznicima u vlastitim ili njihovim čvorištima. Croatia Airlines je članica Star Alliancea, te povezuje Zagreb i svoja ostala odredišta sa čvorištima Star Alliancea u Europi poput Frankfurta, Zuricha, Minhena ili Kopenhagena. Kao primjer možemo navesti Singapore Airlines koji je također u Star Allianceu, ali ne leti za Zagreb, kako bi Zagreb stavio na svoju listu odredišta sklopio je sa Croatia Airlinesom suradnju gdje Coatia Airlines prevozi putnike Singapore Airlinesa do konačnih odredišta poput Zagreba, Splita ili Dubrovnika.
Longhaul letovi
Na interkontinentalnim, odnosno longhaul letovima, najčešće se koriste širokotrupni zrakoplovi koji imaju barem 200-250 sjedala, a njihovi kapaciteti mogu ići i preko 600 sjedala u slučaju Airbusa A380. Takvi zrakoplovi imaju veliki dolet, ali i velike troškove, te zbog toga moraju biti i popunjeni kako bi donosili prihod. Naravno, na longhaul letovima važan je i prijevoz tereta jer on donosi dosta prihoda, no to ćemo za sada ostaviti sastrane. S tim zrakoplovima zračni prijevoznici moraju težiti povezivanju gradova s velikim potencijalnim brojem putnika što bi značilo povezivanje velikih svjetskih gradova ili velikih čvorišta, odnosno popularnih turističkih odredišta, a sve ukoliko žele napuniti skoro sva sjedala u svojim zrakoplovima. Povezivanje manjih i ne toliko atraktivnih gradova veliki je rizik i vrlo je vjerojatno kako zračni prijevoznici neće uspjeti popuniti zrakoplove. Zbog toga dolazi do izražaja letenje preko čvorišta jer sa svake strane, odnosno u svakom od čvorišta putnici imaju mogućnost presjedanja i letenja do konačnog odredišta. Tako, ako pogledamo Unitedov novi let New York (Newark) – Dubrovnik, putnici koji presjedaju u Newarku imaju puno mogućih odredišta do/iz kojih mogu letjeti (diljem Sjedinjenih Američkih Država), a također i u Dubrovniku mogu presjesti na let za Zagreb, čime se povećava broj odredišta koja su povezana tim letom. Naravno, u tom slučaju putnik bi trebao presjesti jednom ili dvaput, ali zato će imati mogućnost letjeti između gradova koji nemaju priliku biti povezani izravim letom. Možemo uzeti primjer Nashville – Newark – Dubrovnik – Zagreb: sa sigurnošću možemo reći da možda nikad ili barem u idućih 10-20 godina neće biti izravnog leta iz Nashvillea do Zagreba, te će putnik morati koristiti neko čvorište kako bi putovao između ta dva grada. Čvorište je, dakle, jedina mogućnost povezivanja manjih odredišta ako su na različitim kontinentima.
Norwegian je pokušao s uskotrupnim zrakoplovima letjeti na transatlantskim letovima povezujući manje zračne luke u Sjedinjenim Američkim Državama, ali, nažalost, nije uspio u naumu te je ukinuo svoje longhaul letenje. Tako su niskotarifni prijevoznici krenuli u Europi, povezivajući sekundarne zračne luke izbjegavajući one velike. No, sad se ipak okreću i glavim zračnim lukama jer su one puno bliže središtu grada, što umanjuje vrijeme putovanja do zračne luke, a tako postaju atraktivniji i poslovnim putnicima. Ipak, za sad još uvijek nisu u velikoj mjeri zaživjeli longhaul letovi koji se ne vežu barem na jedno čvorište.
No, kako ne bi samo veliki gradovi i čvorišta ekskluzivno mogli biti u velikoj većini jedina odredišta koji mogu imati longhaul letove, na tržište su ušli uskotrupni zrakoplovi poput Boeinga 757 i, u današnje doba, Airbus A321neo. Posebno zrakoplov Airbus A321XLR koji će ponuditi dolet od preko 8.000 kilometara te omogućiti zračnim prijevoznicima povezivanje udaljenih gradova bez potrebe za velikim širokotrupnim zrakoplovima. Time prijevoznici s manjim rizikom mogu otvarati nove rute i kasnije uvesti širokotrupne zrakoplove ukoliko se potražnja poveća. Zrakoplov Airbus A321XLR će omogućiti povezivanje sve više gradova u svijetu. U idućih nekoliko godina vidjet ćemo kako će se to tržište razvijati, posebice na prekoatlantskim letovima. Kako za to postoji veliki potencijal, vidi se u više od 450 naručenih zrakoplova A321XLR.
Kad se prije dvadesetak godina pričalo o longhaulu, sve se svodilo na povezivanje velikih čvorišta, te je zbog toga nastao Airbus A380, a također je i Boeing 747 doživio odličnu prodaju. Dolaskom manjih dvomotornih zrakoplova koji više nemaju većih ograničenja u pogledu preleta preko oceana i udaljenosti od alternativnih zračnih luka na ruti , a za primjer možemo uzeti zrakoplove Boeing 767 i 777 te Airbus A330, omogućeno je povezivanje i manjih zračnih luka. Dolaskom na tržište Beoinga 787 i Airbusa A350, još je više smanjena potreba za letenjem preko čvorova jer su ti zrakoplovi, posebice 787, veličinom manji, ekonomični i s manjim kapacitetom.
Možemo ponovo spomenuti priču o Emiratesu koji na longhaul letenju temelji svoj poslovni model, povezujući Europu, Aziju, Afriku, Amerike i Australiju preko svojeg čvorišta u Dubaiju. Emirates je uspio preokrenuti tokove putnika, te je Dubai jedan od najvažnijih čvorišta u svijetu. Flota mu se temelji na velikim longhaul zrakoplovima Boeing 777 i Airbus A380, no shvatilo se kako je ipak potreban i manji zrakoplov pa će u floti imati i Boeing 787 i Airbus A350.
Zaključak
Ne možemo dati univerzalni odgovor na pitanje što je bolje: letjeti preko čvorišta ili izravnim letovima. Svakako, ako gledamo sa strane brige za okoliš kako su izravni letovi bolja opcija jer je izravna ruta najkraća moguća jer se preko čvorišta često dodaje poveliki broj kilometara. Primjerice, letite na spomenutom letu za Bilbao, letenjem preko Frankfurta prevaljena udaljenost je oko 1.900 kilometara, dok izravna udaljenost iznosi 1.500 kilometara. Dakle, letenjem preko nekog čvora povećava se broj prijeđenih kilometara. Iz perspektive troškova za karte, izravno letenje između odredišta najčešće je i najpovoljnije letenje, barem kod niskotarifnih prijevoznika. No, bez čvorišta ostali bi zakinuti za povezanost između manjih zračnih luka i opet možemo spomenuti Zagreb i Bilbao ili povezanost s longhaul letovima. Ukoliko bi htjeli letjeti u Los Angleles, a ne postoji letenje preko čvorova, morali bi na neki način doći barem do Minhena kako bi došli u zračnu luku s izravnim letom, a ne moramo ni spominjati npr. Sydney gdje bi nam najbliža zračna luka s izravnim letom do Sydneya bio, primjerice, Dubai (izuzmimo let British Airwaysa London – Singapore – Sydney).
Integracija više prijevoznih sredstava, posebice željeznice, opet ne dolazi u obzir, barem ne u našem dijelu Europe, jer ako želimo negdje doći vlakom, trajanje putovanja se mjeri u danima. To može proći npr. u Njemačkoj, Francuskoj ili u ostalim državama koje imaju razvijene željeznice velikih brzina, tamo je brže putovati željeznicom na određenim udaljenostima nego zrakoplovom kad uzmemo u obzir dolazak do zračne luke i obavljanje procedura prije leta. Isto tako, u Njemačkoj Lufthansa koristi inetgraciju sa željeznicama velikih brzina, također i Air France u Francuskoj, postoji još puno primjera u svijetu. No, to ima smisla samo gdje postoje vrlo razvijene željeznice, veliki broj polazaka i odlična infrastruktura. Ali kad imate svega nekoliko polazaka tijekom dana i male brzine prometovanja, to jednostavno nema smisla. Zamislite si koliko bi vam vremena trebalo za stići željeznicom iz Zagreba do Skoplja, Bukurešta ili Kijeva, dok je sve to čak i letenjem preko čvorišta dostupno u samo nekoliko sati. Možemo u Hrvatskoj integrirati prijevoz iz Zagreba do okolnih gradova poput Krapine, Bjelovara, Varaždina ili Koprivnice, ali nešto dalje od toga je puno, puno teže. Isto tako vrijedi i za ostale zračne luke u Hrvatskoj.
U vrijeme najgore pandemije koronavirusa, vidjeli smo kako je letenje preko čvorišta jedino funkcioniralo, barem u slučaju Hrvatske. Imali smo jedini let iz Zagreba do Frankfurta i dalje preko te zračne luke mogli smo letjeti u svijet. Taj je let bio jedina veza sa svijetom, druge opcije niste imali. U tim trenucima, Ryanair, Wizzair, Easyjet i ostali niskotarifni prijevoznici prizemljili su skoro sve svoje zrakoplove i nisu letjeli. Dakle, u vrijeme pandemije izravno letenje nije dolazilo u obzir jer putnika jednostavno nije bilo. Jedino je prolazilo letenje preko čvorova.
I dalje ćemo letjeti preko čvorišta i izravno. Letenje preko čvorišta neće izumrijeti, ali će se vrlo vjerojatno smanjivati. Ostati će u Europi samo najveći čvorovi poput Pariza, Frankfurta, Minhena i Amsterdama te poneki manji, oni koji imaju i longhaul letove. Vidjet ćemo hoće li Zagreb uspjeti opstati kao čvorište. U idućih nekoliko godina stanje će se iskristalizirati, vidjet ćemo koji čvor će opstati, a koji će postati zračna luka sa samo izravnim letovima.
