Aktualna sigurnosna kriza na Bliskom istoku ponovno je otvorila staru raspravu o ulozi nacionalnih zračnih prijevoznika. Dok su zračni prostori dijelom zatvoreni, komercijalne linije otkazane, a putnici diljem regije ostali bez jasnog plana povratka kući, države se ponovno oslanjaju na jednu od rijetkih preostalih opcija: organizirane repatrijacijske letove.
U slučaju Hrvatske, Vlada je u koordinaciji Ministarstva vanjskih i europskih poslova (MVEP) i Ministarstva mora, prometa i infrastrukture (MMPI) u proteklih devet dana organizirala niz operacija povratka državljana iz kriznog područja. Do 9. ožujka repatrirano je ukupno 870 hrvatskih državljana te još 101 strani državljanin iz više od dvadeset zemalja, uključujući Njemačku, Ujedinjeno Kraljevstvo, Kanadu, Italiju i Sloveniju. Time je omogućeno da svi hrvatski državljani koji su željeli napustiti krizno područje dobiju mogućnost povratka u domovinu.
Operacije su provedene kombinacijom charter letova i letova nacionalnog prijevoznika Croatia Airlines. Među njima se ističu posebni letovi iz Dubaija i Rijada, pri čemu je samo jednim letom iz Dubaija u Zagreb vraćeno 157 hrvatskih državljana, uključujući i djecu, dok je drugim letom iz Saudijske Arabije repatrirano još 150 putnika.
Prema izjavama resornog ministra Olega Butkovića, ukupni trošak repatrijacijskih operacija iznosio je oko 850.000 eura. Na prvi pogled riječ je o značajnom iznosu za relativno mali broj letova, no u kriznim situacijama takvi troškovi postaju gotovo neizbježni. I upravo tu počinje šira rasprava.
Nacionalni prijevoznik u krizama – skrivena funkcija
Nacionalni zračni prijevoznici u pravilu se procjenjuju kroz financijske rezultate. U tom smislu Croatia Airlines često se nalazi na meti kritika zbog kroničnih gubitaka i potrebe za državnom potporom. Rasprave o tome treba li država uopće financirati nacionalnog prijevoznika redovito se vraćaju u javni prostor.
Međutim, situacije poput aktualne repatrijacije pokazuju da nacionalni prijevoznici imaju i funkciju koja nije lako mjerljiva kroz bilancu. Kada izbije kriza, rat, politička nestabilnost, pandemija ili prirodna katastrofa, država odjednom treba operativni alat koji može reagirati odmah. U ovom slučaju to znači zrakoplov, posadu, operativni sustav, sigurnosne procedure i logistiku spremnu za aktivaciju u svega nekoliko sati.
Croatia Airlines je tijekom aktualne krize upravo to i pružio. U koordinaciji s državnim institucijama organizirani su letovi prema odredištima koja nisu dio redovite mreže, uz složene operativne uvjete i ograničenja zračnog prostora.
Lekcija iz pandemije
Ovo nije prvi put da se takva uloga nacionalnog prijevoznika pokazala ključnom. Tijekom pandemije COVID-19 Croatia Airlines organizirao je niz repatrijacijskih letova kojima su hrvatski državljani vraćani iz različitih dijelova svijeta. Jedan od najupečatljivijih bio je i povijesni let prema Kini kojim su u Hrvatsku dopremljene velike količine medicinske opreme i higijenskih potrepština u trenutku kada su globalni logistički lanci bili ozbiljno poremećeni.
Takve operacije nisu dio klasičnog poslovnog modela zračnih prijevoznika. No upravo tada nacionalni prijevoznik postaje dio državne infrastrukture – svojevrsna logistička produžena ruka države.
Što se događa kada država nema vlastitog prijevoznika?
Za razumijevanje ove teme dovoljno je pogledati situaciju u Sloveniji. Nakon gašenja Adria Airwaysa 2019. godine, država je ostala bez vlastitog zračnog prijevoznika.
U aktualnoj krizi to se pokazalo kao ozbiljan operativni problem. Organizacija repatrijacijskih letova našla se u središtu javnog skandala zbog visokih cijena charter letova i kontroverzi oko prijevoznika koji su angažirani za operaciju. Država jednostavno nema vlastite kapacitete i mora se oslanjati na tržište, često u trenutku kada je potražnja ogromna, a dostupni zrakoplovi rijetki.
U takvim okolnostima pregovaračka pozicija države je slaba. Cijene rastu, izbor prijevoznika je ograničen, a kontrola nad operacijom znatno manja.
Koliko vrijedi sigurnosna mreža?
Naravno, repatrijacijski letovi mogu se organizirati i bez nacionalnog prijevoznika. Globalno tržište charter operacija dovoljno je razvijeno da se u pravilu uvijek može pronaći operator spreman obaviti let.
Ali ključna pitanja tada postaju: koliko brzo će se pronaći zrakoplov, koliko će operacija stajati i kakav će prioritet taj let imati za prijevoznika koji istodobno opslužuje niz drugih klijenata.
Države koje imaju nacionalnog prijevoznika, u takvim situacijama ipak imaju jednu prednost: vlastiti operativni kapacitet koji se može aktivirati bez pregovora, bez traženja slobodnog zrakoplova na tržištu i bez čekanja.
Vrijedi li to plaćati?
Zbog svega navedenog, repatrijacijski letovi ponovno otvaraju pitanje koje se redovito pojavljuje u javnim raspravama: je li održavanje nacionalnog zračnog prijevoznika, čak i kada posluje s gubitcima, zapravo strateška investicija?
Kritičari će reći da je riječ o skupom simbolu koji tržište može zamijeniti. Zagovornici će odgovoriti da tržište u kriznim situacijama ne funkcionira na isti način kao u normalnim okolnostima. Istina je vjerojatno negdje između.
Sigurno je samo jedno: kada se kriza dogodi, država će uvijek pronaći nekoga tko će obaviti let i vratiti njezine građane kući. No pitanje je pod kakvim uvjetima, uz kakvu brzinu reakcije i s kojim prioritetom. A upravo u tom prostoru, između tržišta i državnog interesa, nalazi se razlog zašto mnoge države, pa i unatoč financijskim izazovima, i dalje smatraju nacionalne zračne prijevoznike dijelom svoje strateške infrastrukture.
