Zrakoplov za kojeg malo tko zna, što i ne čudi obzirom da ga je namjeravao proizvoditi danas skoro nepoznati proizvođač, uz to što isti taj zrakoplov nikad nije poletio, čak niti na svoj prvi probni let.
No, što je uopče Fairchild Dornier i zašto govorimo o njihovom projektu 728? Odgovor je vrlo jednostavan, a to je, da je projekt uspio, Fairchild Dornier 728 danas vjerojatno bio primat “short to medium haul” flote skoro svakog zračnog prijevoznika upravo zato što je to, na naki način, bio zrakoplov ispred svog vremena.
- Iz povijesti: MH370 – najveći misterij modernog zrakoplovstva
- Neuspjeli zrakoplovni projekti
- Go-around
- Let preko čvorišta vs izravni let – drukčiji poslovni modeli
Njemačka tvrtka Dornier najpoznatija je po svoja dva proizvoda, turboprop zrakoplovima Do228 i Do328, koji su letjeli i još uvijek lete uglavnom europskim nebom, iako nisu doživjeli popularnost koju danas uživaju npr. ATR ili obitelj Dash zrakoplova. Dornier 228 je zrakoplov malog kapaciteta, do 19 putnika, te je češće korišten u teretnoj inačici, dok je Do328 poznatiji turboprop zrakoplov u konfiguraciji 30-40 putnika. 90-ih, kada je Do328 predstavljen, bio je revolucija na regionalnom tržištu zrakoplova. Tada je konkurirao SAAB 340 i DeHavilland DHC8-300 zrakoplovima, a u odnosu na njih, donosio je potpuno digitalizirani glass cockpit, kabinu pod tlakom koja je omogućavala let na većim visinama, više prostora za putnike te jednostavnije održavanje i obuku posade. To su prepoznali i najveći igrači u regionalnom zračnom prometu, poput američkog Horizonta koji je naručio tada nevjerojatnih 60 primjeraka tog zrakoplova. U Europi je njime upravljao najviše Sun Air koji je bio u bojama British Airwaysa, FlyBe i npr. SkyWork Airlines. No, unatoč relativno dobrom odazivu zračnih prijevoznika i umjereno dobrom broju narudžbi, Dornier se našao u financijskim problemima. Tada u priču uskače američki Fairchild, do tada poznat po proizvodnji borbenih zrakoplova Warthog. Kako bi spasio Dornier od skoro sigurne financijske porpasti, osniva konzorcij Fairchild Dornier (FAD). Ubrzo nakon toga, FAD najavljuje novi model zrakoplova – 328JET, odnosno zrakoplov na platformi 328, samo s mlaznim motorima. U odnosu na klasični 328, JET verzija je nudila veće brzine i visine leta, tiši rad i veći dolet. Nakon instant uspjeha 328JET, FAD se odlučuje za razvoj potpuno novog modela regionalnog mlažnjaka te je tako rođen projekt 728.
728 je trebala biti obitelj mlaznih regionalnih zrakoplova s konfuguracijama od 50 do 120 sjedala te je trebala biti izravna konkurencija Embrearovoj obitelji E-Jet zrakoplova i kanadskim CRJ regionalnim mlažnjacima, istovremeno nudeći bolje performanse, veću udobnost putnicima i navodno manji trošak utilizacije zrakoplova.
Planiran je bio razvoj ukupno 6 tipova zrakoplova:
528 – kapaciteta 55-65 putnika
728 – kapaciteta 70-85 putnika
928 – kapaciteta 95-110 putnika
1128 – kapaciteta 110-120 putnika
Envoy 7 – koncept zrakoplova u VIP poslovnoj konfiguraciji s poboljšanjima na krilima (wingletima) i dodatnim spremnicima za gorivo koji bi omogućavali let preko Atlanskog oceana. U planu su bile i dodatne opcije, Envoy 5 i Envoy 9.
Airborne Early Warning – Inačica zrakoplova za vojne namjene, opremljena radarima i IR kamerama, uz moguću opciju “Air tankera”
Svi zrakoplovi bi bili temeljeni na istoj platofrmi i istim kokpitima, s ciljem commonality principa kod obuke posada.
U odnosu na svoje glavne konkurente, E-Jet i CRJ, 728 obitelj zrakoplova nudila je prostraniju kabinu s konfiguracijom 3+2, kakvu danas prepoznajemo kod npr. A220 obitelji zrakoplova. Projekt je dobro odjeknuo i kod proizvođača motora pa je General electric ubrzo podržao projekt 728 ugovorom s FAD-om o isporukama motora.
Sve navedeno je oduševilo operatore pa je 728 i prije prvog leta skupio 125 narudžbi i 164 opcije narudžbi, uz Lufthansu CityLine kao lounch costumera s narudžbom od 60 zrakoplova s dodatnih 60 opcija narudžbe. Upravo je Lufthansa sudjelovala u razvoju zrakoplova te inzistirala na konfiguraciji od 3+2 sjedala u putničkoj kabini, potaknula je FAD smanjiti opseg kabine kako ne bi bilo moguće dodati red sjedala (3+3) što bi low-cost prijevoznicima omogućilo istim zrakoplovima prevoziti zamjetno više putnika te tako predstavljati konkurekciju Lufthansi.
Lufthansi se ubrzo priključila leasing kuća GECAS koja je naručila 60 zrakoplova, uz češki ČSA koji naručuje javnosti nepoznati broj zrakoplova. Ukupno je osam kupaca sudjelovalo u stvaranju prvih narudžbi za 728.
No, kako to uobičajeno biva, sve što je lijepo kratko traje. Unatoč velikom broju narudžbi i prvotnom uspjehu programa, Fairchild Dornier, a nedugo nakon rollouta zrakoplova 728, 21. ožujka 2001. prijavljuje inslovnetnost poduzeća. Istovremeno, Lufthansa otkazuje narudžbe, a nakon nje i GECAS. Kao zadnju slamku spasa FAD prezentira zrakoplove low-cost zračnim prijevoznicima, no oni nisu zainteresirani za zrakoplov jer ne može ponuditi tzv. high-density konfiguraciju sjedala. Tako se knjiga narudžbi ubrzo ispuhala na zanemarivih 30-ak narudžbi, što je tvrtku Fairchild Dornier otjeralo o bankrot.
Zanimljivo je da 728 nikada nije poletio, a ukupno su izrađena tri prototipa od kojih je svega jedan bio “flight ready”. Po bankrotu FAD-a, osniva se nova tvrtka koja preuzima program zrakoplova 728 – Fairchild Dornier Aeroindustries, no to nije ohrabrilo velike igrače poput Lufthanse ponovo osvojiti njihovo provjerenje te tvrtka bez narudžbi nije mogla nastaviti svoje poslovanje.
No, zašto je zrakoplov koji je trebao osvojiti europsko nebo neslavno propao? Dva su glavna čimbenika od kojih je jedan loše financijsko poslovanje tvrtke.
Drugi razlog je taj što je FAD konkurirao na zasićenom tržištu regionalnih zrakoplova na kojem je postojalo dovoljno proizvoda, i mlaznih i turboprop, koji su ispunjavali sve zahtjeve regionalnog zračnog prometa.
Uz spomenute E-Jet zrakoplove koji su bili napredniji u razvoju u odnosu na 728, CRJ je letio već godinama te su se zračni prijevoznici oslonili na provjeren proizvod. Uz to, BAe 146/Avro RJ zrakoplovi su već bili ustaljeni te su imali svoju poziciju unatoč prekidu proizvodnje 2001. godine. Nadalje, Bombardier je uz obitelj CRJ zrakoplova 2001. predstavio i turboprop inačicu Dash 8 Q400, a kod zračnih prijevoznika je bio prisutan i SAAB 340/2000. ATR je već osvajao tržište sa svojim ATR72 i ATR 42 turboprop zrakoplovima koji su konkurirali inačicama 728 i 528. Airbus je 2001. predstavio A318 – model koji je izravno konkurirao verziji 928 i 1128, a zračni prijevoznici su na izbor imali i Boeing 717 istog kapaciteta koji je uveden u uporabu još 1999., a nudio je izravnu zamjenu za flotu zrakoplova DC-9 i MD80 koji su uvelike bili prisutni kod uglavnom američkih zračnih prijevoznika. Napslijetku, proizvodnja zrakoplova Fokker 70/100 završila je tek 1997., te su neki prijevoznici (Austrian npr.) tek 3-4 godine prije predstavljanja zrakoplova 728 obnovili flotu Fokker zrakplovima.
Ukratko, Fairchild Dornier je uskočio u bazen s morskim psima. Zračni prijevoznici poput Lufthanse, imali su dovoljno izbora kod drugih proizvođača zrakoplova kako ne bi riskirali već se povukli kod prvog znaka lošeg financijskog poslovanja FAD-a, kojeg bi možda i spasile narudžbe koje su naposlijetku otkazane. Da npr. Lufthansa nije imala izbor, te da je FAD 728 bio za nju jedina opcija, stvari bi se odigrale drukčije, a vjerojatno u korist FAD-a.
Kao epilog ove priče, Fairchild Dornier Aeroindustries je naposlijetku propao, a njemačka vlada nije uložila trud u spašavanje tvrtke obzirom da FAD nije imao konkurentan proizvod, a i zbog toga što je Njemačka aktivno sudjelovala u razvoju Airbus zrakoplova. Brend zrakoplova Do 328 i Do328JET preuzela je nova tvrtka Deutsche Aircraft, koja danas djeluje u području podrške postojećim operatorima zrakoplova 328 i 328JET. Uz to, Deutsche Aircraft radi na razvoju redizajna zrakoplova 328 kao 328eco, koji bi trebao letjeti na održiva goriva, uz značajni redizajn kokpita i preformansi, što bi, između ostalog, omogućavalo slijetanja i na neasfaltne površine.
Foto: Phillip Boeck; TAC02 na dan aukcije
Danas su očuvana sva tri prototipa zrakoplova 728 sa serijskim brojevima TAC (Test Aircraft) 01-03.
TAC 01 se nalazi u Njemačkom zrakplovnom centru, no bez krila obzirom da je demontaža i naknadna montaža krila za transport bila preskupa, pa je odlučeno da se krila nepovratno odrežu od ostatka zrakoplova. TAC01 je prodan za 19.000 €. Zrakoplov je korišten za eksperimentalna strukturna inspitivanja nakon čega je prekinuto bilo kakvo korištenje.
TAC02 je smješten u Njemačkom tehničkom muzeju u Berlinu gdje je konzerviran i očuvan te dostupan za razgledavanje, dok se TAC03 nalazi u tehničkom muzeju u Speyeru.