Švedski proizvođač električnih zrakoplova Heart Aerospace predstavio je svoj redizajnirani električni zrakoplov. Novi dizajn ima kapacitet od 30 sjedala za razliku od prethodnika koji je imao kapacitet od 19 sjedala. Zrakoplov je pogonjen električnim motorima koji se napajaju iz baterija, što omogućuje zrakoplovu operacije s nultom stopom ispuštanja štetnih plinova i niskom razinom buke.
ES-30 ima 3 sjedala u redu, dva sjedala s jedne strane prolaza i jedno sjedalo s druge. Opremljen je s WC-om, kuhinjom, pretincima za ručnu prtljagu te teretnim prostorom u kojem će se moći prevoziti predana prtljaga i ostali teret.
Uz električni pogon, zrakoplov ima i rezervni hibridni pogon koji se sastoji od dva turbo generatora koje pogoni održivo zrakoplovno gorivo. Rezervni pogonski sustav je instaliran kako bi se osigurala rezervna energija bez kanibaliziranja doleta na električni pogon, te može biti korišten tijekom krstarenja na dužim letovima kako bi bio dodatni izvor električne energije uz onog iz baterija. S tim sustavom zrakoplov ima dolet od 200 kilometara uz korištenje pogona iz baterija, a ako se koristi električna energija iz generatora, tada se dolet povećava na 400 kilometara uz puni kapacitet od 30 putnika. Ako se smanji kapacitet na 25 putnika, dolet se može povećati na skoro 800 kilometara.
Air Canada i Saab su investirali svaki po 5 milijuna USD u Heart Aerospace, dok je Air Canada i naručila 30 primjeraka zrakoplova ES-30.
Uz Air Canadu još je tu mnogo zračnih prijevoznika koji su potpisali pisma namjere o kupnji zrakoplova ES-30: Braathens Regional Airlines (BRA), Icelandair, SAS, Sounds Air, leasing kuća Rockton koja ima namjeru kupiti do 40 zrakoplova. Sveukupno, Heart Aerospace ima potpisana pisma namjera za 96 zrakoplova.
ES-30 je štedljiv zrakoplov koji je uz veliku uštedu na troškovima goriva zbog električnog pogona, jeftiniji u eksploataciji od većih turboprop zrakoplova. Dizajniran je i kako bi mogao dobiti baterije novijih generacija u svrhu povećanja doleta isključivo na baterijski pogon i još više smanjio troškove eksploatacije.
Očekuje se kako će ES-30 ući u komercijalno letenje tijekom 2028.
Specifikacije zrakoplova:
Kapacitet
- 30 sjedala
Dolet
- 200 km na baterijski pogon
- 400 km na baterijski + hibridni pogon
- 800 km električni + hibridni pogon (smanjeni kapacitet na 25 putnika)
Motori
- 4x električni motori
Izvor električne energije
- Baterije (primarni izvor)
- Hibridni turbogeneratori (rezervni/sekundardni izvor)
Najveća visina leta
- 20.000 ft
Potrebna dužina uzletno sletne staze
- 1.100 m
Vrijeme između letova
- 30 minuta (uz korištenje brzog punjenja)
Prvi komercijalni letovi
- 2028.
Hrvatska, PSO i ES-30
Unutar Hrvatske, na PSO linijama na kojima leti Trade Air korišteni su zrakoplovi do 30 sjedala te se zbog toga zrakoplov ES-30 zbog istog kapaciteta čini kao idealni izbor za tu svrhu. Uz kapacitet od 30 putnika, ima dovoljan dolet za povezivanje svih zračnih luka unutar Hrvatske. Za neke zračne luke bi se morao koristiti smanjeni kapacitet putničke kabine kako bi se povećao dolet, no za većinu linija dolet s baterijskim i hibridnim pogonom dovoljan je uz maksimalni kapacitet putničke kabine. Također, velika prednost je i korištenje električne energije, čime bi se smanjila količina ispuštenih štetnih plinova, te se priključilo obvezivanju zrakoplovstva postati CO2 neutralno. No, ukoliko je i taj zrakoplov jeftiniji za eksploataciju od postojećih turboprop zrakoplova, time bi i operacije postale jeftinije te postoji mogućnost kako bi se trebalo idvojiti manju količinu novca za PSO linije. Naravno, zbog premalog kapaciteta od zrakoplova ES-30 se ne očekuje kako bi preuzeo linije Croatia Airlinesa, no za povezivanje ostalih zračnih luka, posebice obalnih, čini se idealnim.
Na idućim kartama prikazana su dva kruga od kojih manji krug prikazuje dolet samo na baterijski pogon (200 kilometara), dok veći krug prikazuje dolet na baterijski i hibridni pogon (400 kilometara). U obzir su uzete sve zračne luke u Hrvatskoj:
Zagreb
Iz Zagreba zrakoplov ima mogućnost jedino do Rijeke doći samo uz baterijski pogon, dok bi se za sve ostale zračne luke morao koristiti hibridni pogon, iako su Pula, Zadar, Lošinj i Osijek na graničnom području gdje bi se samo u manjoj mjeri morao koristiti hibridni pogon. Do Brača i Splita se svakako mora koristiti hibridni pogon, dok je do Dubrovnika moguće doletjeti, ali uz ograničenja u broju putnika.
Varaždin
Iako Varaždin nije uključen u PSO linije, s ovakvim zrakoplovom bi bilo moguće povezati Varaždin s gradovima na obali te eventualno Osijekom.
Split, Zadar i Brač
Split, Zadar i Brač su zračne luke idealno pozicionirane za povezivanje sa zračnim lukama unutar Hrvatske bez potrebe za smanjivanjem kapaciteta. Split bi svakako trebao imati puno bolju povezanost s ostalim primorskim zračnim lukama jer putovanje cestovnim, a posebice željezničkim prometom do gradova na sjevernom dijelu Jadrana, traje predugo.
Osijek
Osijek je nešto lošije pozicioniran u odnosu na ostale zračne luke, te se na baterijski pogon ne može doletjeti ni do jedne zračne luke. Tek uz manje korištenje hibridnog pogona moguće je doletjeti do Zagreba i Varaždina. Jedini izazov je na letu do Pule koja se nalazi na granici doleta s hibridnim pogonom, te bi potencijalno na tom letu moralo postojati ograničenje broja putnika u zrakoplovu.
Pula, Rijeka i Lošinj
Iz zračne luke Pula moguće je do nekoliko zračnih luka doletjeti isključivo s baterijskim pogonom, no za letove do Dubrovnika i Osijeka moguća su ograničenja u broju putnika. Lošinj i Rijeka su malo bliže Osijeku i do tamo ne bi trebalo biti problema s doletom, dok je Dubrovnik na granici doleta s punim kapacitetom. No, za te zračne luke mnogo odredišta u Italiji je u doletu s punim kapacitetom putnika i hibridnim pogonom. Jedini izazov kod zračne luke Lošinj je kratka uzletno-sletna staza.
Dubrovnik
Dubrovnik je u najlošijoj poziciji u ondosu na ostale zračne luke u Hrvatskoj. Zagreb, Pula i Varaždin su udaljeniji od 400 kilometara pa bi zbog toga morao biti smanjen kapacitet putničke kabine, dok prema ostalim zračnim lukama ne bi bilo ograničenja u kapacitetu putničke kabine. Iz razloga što je Dubrovnik avio-odredište, vrlo je važna i regionalna povezanost kako bi se turistima omogućila brza putovanja u druga turistička središta na našoj obali.
Vrlo je važno spomenuti kako bi, uz povezivanje Hrvatske, taj zrakoplov mogao povezati i manje zračne luke u susjednim državama u krugu od 400 kilometara (i više). Posebno bi se moglo usredotočiti na povezivanje Italije s našim primorjem jer je u turističkoj sezoni potražnja za putovanjem preko Jadrana vrlo velika. Također, moglo bi se uključiti i povezivanje Austrije, Bosne i Hercegovine i Srbije. Povezivanje bi trebalo usredotočiti na otočne zračne luke jer putovanje cestom uključuje i putovanje trajektom gdje se može izgubiti dosta vremena na čekanju. Također, moglo bi se razmisliti i o povezivanju gradova između kojih putovanje cestom oduzima puno vremena zbog loše infrastrukture.
Može se zaključiti kako je to još uvijek zrakoplov “na papiru”, njegove specifikacije su također još uvijek samo brojevi koje si je proizvođač zacrtao i koje želi postići. Kada bude proizveden prvi prototip i kada krene u testno letenje, tada će se moći dobiti puno detaljnije informacije o performansama zrakoplova. No, svakako je ovo vrlo zanimljiv koncept s pogonom na električnu energiju, te ako se budu mogli izvesti vrlo kratki „turnaround” i brzo punjenje, bit će to svakako zanimljiv zrakoplov za kratke regionalne linije. U Hrvatskoj sigurno postoji potreba za njim, te se možemo nadati kako ćemo imati razgranatu mrežu linija koja će pomoći u što boljem prometnom povezivanju Hrvatske.
Maps generated by the Great Circle Mapper – copyright © Karl L. Swartz.
