Međunarodni zračni promet ne ovisi samo o tome ima li zračni prijevoznik zrakoplov, posadu, putnike i komercijalni interes za neku liniju. Da bi zrakoplov uopće mogao preletjeti drugu državu, sletjeti u njezinu zračnu luku ili ondje ukrcati putnike i teret, za to moraju postojati odgovarajuća prometna prava. Ona se u zrakoplovstvu nazivaju slobodama zraka, odnosno freedoms of the air.
Riječ je o jednom od temeljnih pojmova međunarodnog civilnog zrakoplovstva. Slobode zraka nastale su nakon Drugog svjetskog rata, u vrijeme kada se uspostavljao moderni sustav međunarodnog zračnog prometa. Ključni okvir postavljen je Čikaškom konvencijom iz 1944. godine, no države se tada nisu u potpunosti usuglasile oko toga koliko bi tržište trebalo biti otvoreno. Sjedinjene Američke Države zagovarale su liberalniji pristup, dok su se mnoge druge zemlje bojale da bi veći i snažniji prijevoznici mogli preuzeti dominantnu ulogu na međunarodnim tržištima. Zato su prometna prava postupno uređivana kroz bilateralne i multilateralne sporazume među državama.
Važno je naglasiti da izraz “sloboda” ne znači da zračni prijevoznik može automatski letjeti gdje god želi. Slobode zraka primjenjuju se samo ako su ih države međusobno dogovorile. One su, ustvari, pravni okvir koji određuje što prijevoznik smije raditi na međunarodnoj liniji: smije li samo preletjeti neku državu, smije li ondje sletjeti radi punjenja gorivom, smije li ukrcavati putnike, smije li nastaviti let prema trećoj državi ili čak obavljati domaće letove unutar strane zemlje.
Prva sloboda zraka odnosi se na pravo preleta strane države bez slijetanja. To je najosnovnije tranzitno pravo. Primjerice, ako zračni prijevoznik leti iz jedne države u drugu, a ruta prolazi kroz zračni prostor treće države, za taj je prelet potrebna prva sloboda zraka. Putnici se u toj trećoj zemlji ne ukrcavaju niti iskrcavaju, ali zrakoplov koristi njezin zračni prostor i usluge kontrole zračnog prometa. Zbog toga države za prelete mogu naplaćivati naknade. Iako se danas pravo preleta često doživljava kao nešto uobičajeno, geopolitičke krize pokazuju koliko ono može biti važno. Zatvaranje zračnog prostora može znatno produljiti rute, povećati potrošnju goriva i utjecati na isplativost letova.
Druga sloboda zraka omogućuje tehničko slijetanje u stranoj državi, ali bez komercijalnog ukrcaja ili iskrcaja putnika, pošte ili tereta. Takvo slijetanje može biti potrebno radi punjenja gorivom, tehničkog pregleda, održavanja, odmora posade ili drugih operativnih razloga. U ranijem razdoblju zrakoplovstva druga sloboda bila je puno važnija nego danas jer zrakoplovi nisu imali današnji dolet. Mnoge interkontinentalne rute uključivale su tehnička zaustavljanja na zračnim lukama koje su se nalazile na pogodnim geografskim točkama. Danas se u putničkom prometu koristi rjeđe, ali je i dalje značajna u teretnom prometu, izvanrednim operacijama i dugim rutama na kojima operativni uvjeti zahtijevaju zaustavljanje.
Treća sloboda zraka omogućuje zračnom prijevozniku prevoziti putnike, poštu ili teret iz svoje matične države u drugu državu. To je jedno od osnovnih prava na kojima počiva međunarodni redoviti promet. Primjerice, ako hrvatski prijevoznik leti iz Zagreba u Frankfurt i prevozi putnike iz Hrvatske u Njemačku, riječ je o korištenju treće slobode. Bez tog prava prijevoznik bi možda tehnički mogao doletjeti do druge države, ali ne bi smio komercijalno prevoziti putnike ili teret iz svoje zemlje prema tom odredištu.
Četvrta sloboda zraka nadopunjuje treću i omogućuje prijevoz putnika, pošte ili tereta iz strane države natrag u matičnu državu prijevoznika. U prethodnom primjeru, let iz Frankfurta prema Zagrebu koji obavlja hrvatski prijevoznik predstavljao bi četvrtu slobodu. Treća i četvrta sloboda u praksi se gotovo uvijek dogovaraju zajedno jer su obje potrebne za normalno funkcioniranje povratne međunarodne linije. Kada dvije države dogovaraju osnovni zračni promet između svojih tržišta, upravo su treća i četvrta sloboda najvažniji dio sporazuma.
Peta sloboda zraka uvodi složeniji oblik međunarodnog prometa. Ona dopušta prijevozniku na liniji koja počinje ili završava u njegovoj matičnoj državi prevoziti putnike ili teret između dvije strane države. Primjerice, zračni prijevoznik iz države A može letjeti iz svoje države u državu B, zatim nastaviti prema državi C, a pritom prodavati karte i za sektor između država B i C. Za prijevoznike je to korisno jer mogu bolje popuniti zrakoplov na dugim rutama, osobito kada samo krajnje odredište ne stvara dovoljno potražnje. S druge strane, peta sloboda često je politički i tržišno osjetljiva jer lokalni prijevoznici u državama B i C mogu smatrati da im strani prijevoznik preuzima dio tržišta.
Šesta sloboda zraka nije službeno definirana u istom izvornom okviru kao prvih pet, ali je u današnjem zrakoplovstvu iznimno važna. Ona se odnosi na prijevoz putnika ili tereta između dvije strane države preko matične države prijevoznika. Primjerice, zrakoplovna tvrtka iz države A može prevoziti putnike iz države B u državu C tako što putnici presjedaju u njezinom glavnom čvorištu u državi A. Na tom modelu izgrađena su brojna velika globalna zračna čvorišta. Prijevoznici iz zemalja koje imaju povoljan geografski položaj često koriste šestu slobodu kako bi povezivali kontinente i tržišta koja nemaju dovoljno izravnih linija. Zato se u praksi šesta sloboda često vidi kod velikih hub prijevoznika.
Modificirana šesta sloboda odnosi se na poseban oblik prijevoza između dvije točke u istoj stranoj državi, ali uz zaustavljanje u matičnoj državi prijevoznika. Primjerice, strani prijevoznik može prevoziti putnika između dva grada u drugoj državi, ali tako što putnik presjeda preko čvorišta u zemlji tog prijevoznika. Iako se to na prvi pogled može činiti kao domaći prijevoz unutar strane zemlje, službeno se ne radi o izravnoj kabotaži jer putovanje uključuje međunarodni segment preko matične države zrakoplovne tvrtke. Takvi modeli mogu biti zanimljivi u velikim tržištima, osobito kada putnicima nude povoljniju cijenu ili bolju povezanost od domaćih alternativa.
Sedma sloboda zraka dopušta zračnom prijevozniku obavljati letove između dvije strane države bez polaska iz vlastite države, bez nastavka prema njoj i bez ikakve operativne veze s matičnim tržištem. To znači da bi prijevoznik iz države A mogao otvoriti liniju između država B i C iako ta linija ne dotiče njegovu državu. Sedma sloboda značajno je liberalnija od pete jer prijevoznik ne koristi tu stranu liniju kao nastavak vlastite međunarodne rute, nego samostalno ulazi na tržište između dviju drugih država. Zbog toga se takva prava odobravaju rjeđe i uglavnom u vrlo otvorenim zrakoplovnim sporazumima.
Osma sloboda zraka povezana je s kabotažom, odnosno prijevozom putnika ili tereta između dvije točke unutar iste strane države. Kod osme slobode taj se prijevoz odvija kao dio međunarodne linije koja počinje ili završava u matičnoj državi prijevoznika. Primjerice, strani prijevoznik mogao bi letjeti iz svoje zemlje prema velikoj stranoj državi, ondje imati dva zaustavljanja i smjeti prevoziti putnike između ta dva domaća odredišta, ako mu je to izričito dopušteno. Ova sloboda zadire u domaće tržište strane države, pa je osjetljiva i rijetko se dopušta bez posebnog razloga.
Deveta sloboda zraka najliberalniji je oblik prometnog prava i često se naziva samostalnom kabotažom. Ona omogućuje stranom prijevozniku obavljati domaće letove unutar druge države bez ikakve veze s vlastitom državom. Primjerice, zračni prijevoznik iz države A mogao bi letjeti isključivo između dva grada u državi B, kao da je domaći prijevoznik na tom tržištu. Takvo pravo države rijetko dopuštaju jer domaći zračni promet obično smatraju strateški važnim i žele ga zaštititi za vlastite prijevoznike. Izuzeci se najčešće nalaze u posebno integriranim tržištima, poput jedinstvenog europskog zrakoplovnog prostora.
Slobode zraka unutar Europske unije predstavljaju poseban slučaj jer je stvaranjem jedinstvenog zrakoplovnog tržišta bitno promijenjen tradicionalni model bilateralnih dogovora među državama. Unutar EU-a zračni prijevoz više se ne promatra samo kroz klasičnu logiku nacionalnih prijevoznika i pojedinačnih međudržavnih prava, nego kroz zajedničko tržište na kojem zrakoplovne tvrtke s vrijedećom licencijom jedne države članice mogu slobodno poslovati na području cijele Unije.
To znači da zračni prijevoznik registriran i licenciran u jednoj državi članici EU-a može obavljati letove između bilo koje dvije točke unutar Europske unije, neovisno o tome nalazi li se neka od tih točaka u njegovoj matičnoj državi. Primjerice, njemački prijevoznik može obavljati domaći let unutar Španjolske, francuski prijevoznik može letjeti između Italije i Grčke, a irski prijevoznik može otvoriti bazu u Hrvatskoj i iz nje letjeti prema drugim europskim odredištima. U klasičnom sustavu sloboda zraka, takva bi prava ulazila u područje sedme, osme ili devete slobode, odnosno u vrlo liberalne oblike prometnih prava koji se izvan integriranih tržišta rijetko dopuštaju.
Jedna od ključnih posljedica tog sustava je dopuštena kabotaža unutar EU-a. To znači da zračni prijevoznik iz jedne države članice može obavljati domaći promet unutar druge države članice. Takav model izvan EU-a uglavnom je vrlo osjetljiv jer države često štite domaće zrakoplovno tržište, no u EU-u je on postao dio zajedničkog tržišnog okvira. Time su zračni prijevoznici dobili mogućnost slobodnijeg planiranja baza, linija i mreže letova, dok su putnici dobili veću konkurenciju, širi izbor ruta i često povoljnije cijene.
Važan element jedinstvenog europskog zrakoplovnog tržišta jest i slobodno određivanje cijena. Zrakoplovne tvrtke u pravilu same određuju cijene putničkih karata i teretnih tarifa, bez potrebe za prethodnim odobrenjem države. Time je tržište postalo znatno fleksibilnije nego u ranijem razdoblju, kada su cijene, kapaciteti i broj letova često bili strogo uređeni međudržavnim sporazumima.
Na razini tržišnog pristupa, svi prijevoznici licencirani u državama članicama EU-a imaju načelno jednak tretman. Ako ispunjavaju propisane sigurnosne, financijske i regulatorne uvjete, mogu uspostavljati baze i obavljati linije unutar zajedničkog europskog zrakoplovnog prostora. Sličan model proširen je i na širi europski zrakoplovni prostor kroz povezane sporazume s državama koje nisu članice EU-a, primjerice s Norveškom i Islandom, dok Švicarska sudjeluje kroz poseban bilateralni zrakoplovni aranžman s Europskom unijom.
Europski primjer pokazuje koliko slobode zraka mogu promijeniti tržište kada se primijene u vrlo liberalnom obliku. Dok se u većem dijelu svijeta prometna prava i dalje dogovaraju između država, unutar EU-a stvoren je sustav u kojem se zračni prijevoznik iz jedne države članice može ponašati gotovo kao domaći prijevoznik na području cijele Unije. To je jedan od glavnih razloga za snažan razvoj niskotarifnih prijevoznika, veću povezanost europskih regija i znatno dinamičnije otvaranje novih linija nego u klasičnom bilateralnom modelu.
Slobode zraka zato nisu samo akademska podjela, nego vrlo praktičan skup pravila koji izravno utječe na mreže linija, cijene karata, konkurenciju i dostupnost zračnog prometa. One objašnjavaju zašto neki prijevoznici mogu prodavati karte između dvaju stranih gradova, zašto određene linije postoje samo preko velikih čvorišta i zašto otvaranje nove međunarodne rute ponekad ovisi više o međudržavnom sporazumu nego o samom tržišnom interesu.
U liberalnijim sporazumima, osobito takozvanim open skies aranžmanima, državama i prijevoznicima omogućuje se veća sloboda u određivanju ruta, kapaciteta i učestalosti letova. No čak i tada postoje pravila, ograničenja i politički interesi. Zračni promet je globalan, ali zračni prostor ostaje dio suvereniteta svake države. Upravo zato slobode zraka predstavljaju ravnotežu između komercijalne potrebe za povezivanjem svijeta i prava svake države kontrolirati pristup vlastitom nebu i tržištu.
