Kaže stara letačka poslovica: “Polijetanje je opcija, slijetanje je obavezno”. Ipak, piloti motornih zrakoplova imaju neki izbor mjesta i vremena slijetanja, obično ograničen gorivom, performansama i tehničkim stanjem letjelice. Čak i kad se odluče sletjeti na određeno mjesto, još se uvijek mogu predomisliti, dati gas, prekinuti slijetanje i penjati na visinu s koje mogu pokušati ponovo sletjeti. Princip je isti za lake školske klipne avione, borbene mlažnjake ili putničke avione: kad god pilot procjeni da je sigurnije prekinuti slijetanje nego nastaviti ga, slijetanje se prekida. Osnovna shema je također ista: prvo se osigurava dovoljna snaga ili potisak za penjanje, zakrilca (tko ih ima) se uvlače na manji položaj od onog za slijetanje, podvozje (tko ga ima) se uvlači kad avion krene penjati, a trajektorija leta nakog toga ovisi o daljnjim planovima. MiG može napraviti širi, viši i brži školski krug za novo slijetanje od Cessne, putnički avion će obično slijediti propisanu instrumentalnu proceduru neuspjelog prilaza (missed approach).
Kako se to obično odvija u kokpitu tipičnog putničkog aviona?
Kad kapetan odluči da se prilaz prekida ili potvrdi instrukciju kontrole leta, pilot koji upravlja avionom (PF) doda gas, aktivira go-around mod flight directora (postavljanjem ručica potiska skroz naprijed na Airbusu ili pritiskom TOGA gumba na svemu ostalom), i zatraži uvlačenje zakrilaca na manji položaj. Pilot koji asistira (PM) potvrđuje da je potisak za prekinuto slijetanje postavljen (ili ga sam podesi), stavi ručicu zakrilaca u položaj po proceduri. Kad avion počne penjati, PM potvrdi da avion penje frazom “positive climb” (ili “positive rate”), a PF zatraži uvlačenje podvozja. Sad slijedi praćenje propisane procedure za pistu i prilaz, obavještavanje kontrole leta da se izvodi neuspjeli prilaz i na visini ubrzanja smanjenje potiska na potisak za penjanje i (uglavnom postupno) uvlačenje zakrilaca. Nakon toga pada odluka isplati li se krenuti u novi prilaz odmah, nakon čekanja ili uopće ne pa se ode na alternaciju. Neki avioni mogu izvesti neuspjeli prilaz potpuno na autopilotu, neki koriste autopilot samo u posebnim uvjetima, kod nekih je go-around moguć samo letenjem na ruke. Danas je raširena praksa da čak i kad kapetan upravlja avionom, ukoliko kopilot ispod 1.000 stopa visine primjeti nešto radi čega zaključi da sigurno slijetanje više nije moguće, neće gubiti vrijeme objašnjavajući što se događa nego će samo reći: “Go-around!”, a kapetan mora imati jako, jako, jako dobar razlog da ga ne posluša.
Koja je najniža visina s koje se može izvesti prekid slijetanja?
Skoro uvijek – nula. Čak i nakon što je avion sa svim kotačima na zemlji i spojleri se izvuku, može se dati gas i ponovo poletjeti. Točka nakon koje više nema predomišljanja i slijetanje mora završiti zaustavljanjem, otvaranje je skretača potiska (trust reversers).
Što ako otkaže motor u manevru prekinutog slijetanja?
Ništa posebno ako avion ima dva ili više motora. Prije svakog slijetanja se radi proračun performansi (barem na putničkim avionima) i za slijetanje se bira procedura koja osigurava da se let može sigurno nastaviti čak i u slučaju otkaza motora u najkritičnijem trenutku. Otkaz motora u trenutku prekidanja slijetanja i manevar prekinutog slijetanja nakon prilaza na jednom motoru redovito se vježbaju minimalno svakih šest mjeseci na simulatoru.
Zašto se slijetanje mora prekinuti?
Nekad je najuobičajeniji uzrok bio nedostatak vizualnog kontakta s pistom na najmanjoj visini s koje se s letenja po instrumentima mora prebaciti na letenje po vizualnim orijentirima. S napretkom meteoroloških službi i navigacijskih uređaja, takvih slučajeva je sve manje. Zbog gustog prometa, do prije dvije godine je čest uzrok bio sporo napuštanje piste od strane aviona koji je prethodno sletio. Još jedan relativno čest razlog je nestabilan prilaz. Zbog čestih incidenata i udesa kad je netko pokušao spasiti slijetanje manevriranjem na maloj visini, danas je politika da na visini 1.000 stopa (300m) iznad aerodroma, avion mora biti u konfiguraciji za slijetanje, na brzini slijetanja, s tipičnom snagom za prilaz i ček-lista za slijetanje mora biti gotova. Ukoliko se to ne može postići ili se avion značajnije destabilizira (ah, ta turbulencija) ispod 1.000 ft, bolje je prekinuti slijetanje pa pokušati ponovo. Ukoliko se slijetanje ne može obaviti u prvoj trećini piste ili prvih 900 m, što god je kraće, također od slijetanja ništa. Kontrola leta može izdati instrukciju za go-around svaki put kad procijeni da pista nije sigurna za slijetanje. Poslijednji put kad mi je toranj naložio da prekinem slijetanje, uzrok su bila dva vesela psa, veličine srednjeg teleta svaki, koji su potkopali ogradu i krenuli se natjeravati po pisti.
Kako se odlučuje hoće li se ponovo pokušati prilaz na istom aerodromu ili otići na alternativni aerodrom?
Ovisi o razlogu prekinutog slijetanja i razvoju situacije. Npr., ako se go-around napravi zbog lošeg vremena, a ono se kvari i dalje – pravac alternacija. Ako je, pak, napravljen zbog nekoga tko je bio na pisti u vrijeme kad tamo nije trebao biti, idemo opet čim se makne.
Je li go-around opasan manevar?
Kao i svaki drugi u zrakoplovstvu: nije ako se izvede kako spada, što je uglavnom i slučaj. Vježba se često na simulatoru, ali, dok ih se dnevno u predkriznom svijetu odrađivalo dosta, pojedini pilot može odraditi go-around jednom godišnje ili čak i rjeđe, pa tu i tamo netko nešto zezne. A danas, u doba interneta i aplikacija za praćenje letova u realnom vremenu, skoro svaki neuobičajeni manevar završi barem na društvenim mrežama, ako već i ne na portalima.
Valjda bi to bilo to o osnovama prekinutog slijetanja. Ako imate još koje pitanje, slobodno ga postavite u FB komentarima.
Sova
