Malo je zrakoplova koji su doživjeli takav debakl da bi im se proizvodnja i daljni razvoj trebali prekinuti, no postoje. Uz to, postoji i stanoviti broj zrakoplova koji nije napredovao od ‘nultog’ primjera – prototipa. U ovom članku pišemo samo o nekim zrakoplovima koji su umirovljeni i onima koji se nisu iskazali kao komercijalni i/ili tehnološki uspjeh.
De Havilland Comet
Zrakoplov koji je promijenio način na koji gledamo letenje. Elegantan dizajn, udoban let zahvaljujući mlaznim motorima koji omogućuju letenje na većim visinama, udobna kabina, kraće vrijeme leta. Bilo je gotovo preidilično da bi dugo trajalo.
Greška u dizajnu zrakoplova je zakucala posljednji čavao u Cometovom lijesu. Zbog krovnih prozora kvadratnog oblika u čijim se kutevima pojavljivao zamor metala, dolazilo je do pucanja oplate i eksplozivne dekompresije kabine što je razultiralo padom zrakoplova. Nakon toliko nesreća, rijetki zračni prijevoznici koje su letjeli tim modelom zrakoplova, počeli su ograničavati njegovu uporabu.
Zrakoplov je uveden 1949., a umirovljen 1997. Posljednji model je letio za ‘Royal Air Force’.
Lockheed L 1011 TriStar
1960.-ih Amercian Airlines traži novi model zrakoplova – alternativu za Boeing 747, za letove u kojima ne može napuniti Jumbo Jet. Zanimanje su iskazala 3 proizvođača zrakoplova: Boeing, McDonnel Douglas (tada samo Douglas) i Lockheed. Ubrzo nakon toga, Boeing je zaključio da je financijski iscrpljen od nedavnog lansiranja 747 pa su u igri ostali McDonnel Douglas i Lockheed.
Iako je American Airlines htio model s 2 motora, FAA-ovo „60 minutno pravilo“ koje nalaže da zrakoplovi s 2 motora uvijek moraju letjeti na 60 mnuta od najbližeg aerodroma, natjeralo je proizvođače razviti model s 3 motora. Tada su rođeni L1011 i DC10.
Lockheed je razvio do tada najmoderniji zrakoplov. Automatizirani let od polijetanja do slijetanja, udobna i prostrana kabina s konfiguracijom 2-4-2, projektori u kabini, radio dostupan putnicima. No, proizvođač motora Rolls Royce je bankrotirao. Dok se ta tvrtka od nacionalne važnosti Velike Britanije oporavila, Lockheed je već kasnio. DC10 je predstavljen, a American Airlines je več uključio u flotu DC10.
Unatoč tehničkoj superiornosti TriStara, proizvedeno je svega polovica planiranih zrakoplova, jedva dovoljno da Lockheed ostane na nuli, s obećanjem da „više nikada neće proizvoditi putničke zrakoplove“.
No, kako ne bi sve bilo bajno i za DC10, krajem 70-ih i početkom 80-ih, na kraj L1011 i DC10 je stao Airbus A300. Iako je McDonnel Douglas imao pokušaj s MD11, isti je, u kombinaciji sa MD90, uništio tvrtku koja se na poslijetku spojila s Boeingom.
Dassault Mercure
Prvi pokušaj europske konkurencije Boeingu 737. Preteća svih Airbuseva. Kao svaki novi zrakoplov, pružao je mnogo tehničkih novotarija. Prototip je izašao iz tvornice 1971., a zrakoplov je proizveden do 1975. Proizvedeno je svega 12 zrakoplova isključivo za Air Inter, tvrtku u većinskom vlasništvu Francuske, koja je i inicirala proizvodnju zrakoplova.
Problem kod Mercurea je bio iznimno mali, danas definiran kao „short haul“ dolet. Zrakoplov je bio dizajniran za operacije iz većih srednjoeuropskih gradova, za koje je takav dolet bio optimalan, no kod pokušaja primjene zrakoplova na drugim linijama, morala su se uvoditi ograničenja u broju putnika i prtljage kako bi zrakoplov doletio do odredišta.
Iako komercijalni neuspjeh, Mercure je poslužio za nešto mnogo veće. Prvi Airbusovi modeli A300 i A320 sadrže neke komponente dizajna Mercurea dok su neke tehničke komponente uz modifikaciju prenesene na Airbus.
Zanimljivo je kako je proizvodnja Mercurea bila toliko slaba da je i prototip s vremenom prenamijenjen u putničku verziju.
Tupolev TU144
Ruski odgovor na Concorde. Iako je poletio 2 mjeseca prije Concordea, u dizajnu i razvoju je prednjačio anglo-francuski konzorcij.
Tu144 je od početka pratio neuspjeh, od preslika dizajna, provala u pogone Concordea, do eksplozija motora u fazi testiranja i sl. No, ipak nije sve bilo tako loše. Tu144 je mogao prevesti više putnika od Concordea i letio je brže, no ne zadugo.
Dok je Concorde bio udoban zrakoplov kojeg su putnici voljeli, a oni koji još nisu letjeli su željeli letjeti baš na njemu, Tu144 je bio malo popularan, gotovo zloglasan zrakoplov. Putnici su prepričavali kako je bio toliko bučan da nisu mogli razgovarati međusobno pa su razmjenjivali papiriće s porukama. Sjenila za prozore su padala ili ostajala u ruci putnika, a sanitarni čvorovi nisu radili.
Jedini operater je bio Aeroflot, a zrakoplov je na poslijetku letio svega jednom tjedno, na liniji Moskva – Almaty, a da stvar bude gora, na većini letova iz sigurnosnih razloga se nije letjelo nadzvučnom brzinom. Prvi let je obavljen 1968., uveden je u uporabu 1975., a iz nje povučen već 1978.
Boeing 2707
U ovom slučaju govorimo o američkom adutu u utrci s nadzvučnim zrakoplovima. Boeing je stvorio koncept sličan Concordeu, s delta krilima (izvorno su bila zamišljena pomična krila) i izduženim nosom (jedini način na koji se mogla postići nadzvučna brzina).
Boeing je bio toliko uvjeren u koncept nadzvučnog putovanja da je jedan od inženjera koji je radio na razvoju 2707 izjavo kako je 747 samo prijelazni zrakoplov i vjerojatno posljednji Boeingov podzvučni model zrakoplova.
No, već financijski izmučen Boeing koji je tek završio razvoj 747, nije mogao podnijeti trošak novog zrakoplova. Uz to, nagađa se kako je cijena „mock up-a“ koštala jednako koliko i proizvodnja jednog operativnog Concordea. Kako bi se Boeing zaštitio od tada mogućeg bankrota, povukao se iz nadzvučnog programa, nedugo zatim je uslijedila i odluka predsjednika Nixona o prestanku financiranja programa nadzvučnih zrakoplova.
Zanimljivo je kako odluka o početku američkog nadzvučnog programa nije došla od Boeinga već od američkog predsjednika. Predsjednik Kennedy je odlučio kako će financirati projekt nadzvučnog zrakoplova i u tom trenu je u igri bilo 5 modela: North American Aviation NAC-60, Lockheed L2000, Corvair 58-9, Douglas 2229 i Boeing 2707. Kako je Boeingov projekt najdalje dogurao, odlučeno je kako će se financirati izrada 2707.
Foto © Wikipedia, Boeing
