Kada je američki Kongres 1978. godine usvojio Airline Deregulation Act, malo je tko mogao predvidjeti koliko će ta odluka dugoročno promijeniti civilno zrakoplovstvo. Naizgled tehnička promjena regulatornog okvira označila je kraj jednog razdoblja u kojem su država i regulator određivali koje zračne tvrtke smiju letjeti na kojim linijama i po kojim cijenama. U praksi, bio je to početak modernog zračnog tržišta kakvo danas poznajemo.

Do tada je američko tržište bilo snažno regulirano kroz Civil Aeronautics Board, tijelo koje je desetljećima nadziralo ulazak zračnih prijevoznika na tržište, odobravalo linije i kontroliralo cijene karata. Takav je sustav nastao u vrijeme kada je zrakoplovstvo još bilo mlada industrija, a cilj regulacije bio je osigurati stabilnost, sigurnost opskrbe i održivost zračnih prijevoznika. No do 1970-ih sve je više jačalo uvjerenje da je isti sustav postao kočnica konkurenciji, inovacijama i nižim cijenama za putnike.

Deregulacija iz 1978. godine nije značila ukidanje sigurnosnog nadzora. Sigurnost letenja ostala je u nadležnosti države i regulatora. Promjena se odnosila prije svega na ekonomsku regulaciju: zračne tvrtke postupno su dobile slobodu same određivati cijene, otvarati nove linije i napuštati one koje nisu smatrale održivima. Civil Aeronautics Board kasnije je postupno ugašen, a njegove su ekonomske ovlasti nestale do kraja 1984. godine.

Posljedice su bile duboke. Američko tržište otvorilo se konkurenciji, cijene su se na mnogim linijama smanjile, broj putnika je rastao, a zračne tvrtke počele su razvijati nove poslovne modele. Umjesto mreža koje su bile oblikovane regulatornim odlukama, prijevoznici su sve više gradili vlastite sustave presjedanja. Tako je nastao model hub-and-spoke, u kojem se promet koncentrira u velikim čvorištima, a putnici se preko njih distribuiraju prema manjim i većim odredištima. Taj model postao je jedno od glavnih obilježja američkog zrakoplovstva nakon deregulacije.

No deregulacija nije donijela samo pozitivne posljedice. Konkurencija je postala znatno oštrija, a tržište nemilosrdnije. Neki su prijevoznici rasli, drugi nestajali, a treći su postali dio većih sustava. U desetljećima nakon deregulacije američko je tržište prošlo kroz val bankrota, preuzimanja i spajanja. Nekada velika imena, poput Pan Ama, nestala su s tržišta, dok je TWA nakon bankrota 2001. godine završio u sustavu American Airlinesa. Time nije nestala samo jedna zračna tvrtka, nego i dio simbolike starog doba zrakoplovstva, u kojem su pojedini prijevoznici predstavljali nacionalni prestiž, globalnu prisutnost i gotovo romantičnu sliku putovanja zrakom.

Konsolidacija američkog tržišta nastavila se i kasnije. Spajanja Delte i Northwesta, Uniteda i Continentala te American Airlinesa i US Airwaysa oblikovala su današnju strukturu američkog zrakoplovnog tržišta, u kojem nekoliko velikih prijevoznika kontrolira najveći dio domaćeg i međunarodnog prometa. Deregulacija je tako otvorila vrata većoj konkurenciji, ali je dugoročno dovela i do koncentracije tržišta. Sloboda poslovanja omogućila je ulazak novih prijevoznika, no istodobno je pokazala da u takvom sustavu dugoročno opstaju oni koji imaju dovoljno snažnu mrežu, kapital, troškovnu disciplinu i sposobnost prilagodbe.

Upravo je tu američko iskustvo postalo važno i za Europu. Iako je europsko zrakoplovno tržište imalo drugačiju strukturu, nacionalne interese i snažnu ulogu državnih prijevoznika, američka deregulacija pokazala je što se događa kada se tržište otvori konkurenciji. Europa nije krenula istim putem odmah, niti istom brzinom, ali je tijekom sljedećih desetljeća postupno došla do sličnog zaključka: zatvorena nacionalna tržišta i bilateralni dogovori više ne odgovaraju rastućoj potražnji, europskim integracijama i novoj stvarnosti zračnog prometa.

Europska liberalizacija odvijala se postupno, kroz više regulatornih paketa. Ključni proces započeo je krajem 1980-ih, a dovršen je stvaranjem jedinstvenog europskog zrakoplovnog tržišta u drugoj polovici 1990-ih. Od 1997. zračni prijevoznici iz Europske unije dobili su znatno šira prava letenja unutar zajedničkog tržišta, uključujući mogućnost slobodnijeg otvaranja linija između država članica. Time je Europa, uz vlastiti politički i regulatorni okvir, napravila ono što su Sjedinjene Američke Države započele gotovo dva desetljeća ranije.

Ta je promjena otvorila prostor za uspon europskih niskotarifnih prijevoznika. Ryanair, easyJet, Wizz Air i drugi prijevoznici iskoristili su liberalizirano tržište, sekundarne aerodrome, jednostavnije flote i agresivnu cjenovnu politiku kako bi promijenili navike putnika. Letenje više nije bilo rezervirano uglavnom za poslovne putnike, imućnije građane ili velike nacionalne prijevoznike. U Europi je zrakoplov postao masovno prijevozno sredstvo, često cjenovno konkurentno automobilu, autobusu ili vlaku na dužim relacijama.

Za nacionalne prijevoznike liberalizacija je bila mnogo bolnija. Kompanije koje su desetljećima djelovale u zaštićenim nacionalnim okvirima morale su se suočiti s konkurencijom koja nije imala isti troškovni model, istu organizacijsku strukturu ni iste političke obveze. Neki su se prijevoznici konsolidirali u velike grupacije, poput Lufthansa Group, Air France-KLM-a i IAG-a, dok su drugi nestali, smanjili se ili se dugoročno borili s profitabilnošću.

Lufthansa Group danas okuplja više prijevoznika, među njima Lufthansu, SWISS, Austrian Airlines i Brussels Airlines. Air France-KLM nastao je spajanjem dvaju velikih nacionalnih prijevoznika Francuske i Nizozemske, dok IAG okuplja British Airways, Iberiju, Aer Lingus, Vueling i LEVEL. U praksi, europsko tržište ostalo je formalno otvoreno i konkurentno, ali je velik dio tradicionalnog prometa koncentriran u rukama nekoliko snažnih grupacija.

Takva konsolidacija bila je odgovor na novu tržišnu stvarnost. Veliki prijevoznici morali su povećati učinkovitost, ojačati pregovaračku poziciju prema proizvođačima zrakoplova, dobavljačima i aerodromima, optimizirati mreže linija i obraniti se od sve jače konkurencije niskotarifnih prijevoznika. U tom smislu, spajanja nisu bila suprotnost liberalizaciji, nego jedna od njezinih posljedica. Slobodno tržište otvorilo je prostor za konkurenciju, ali je istodobno pokazalo da dugoročno mogu preživjeti samo oni koji imaju dovoljno veliku mrežu, snažan kapital i fleksibilan poslovni model.

U tom smislu, američka deregulacija iz 1978. i europska liberalizacija 1990-ih dva su poglavlja iste globalne priče. Prvo se tržište otvorilo u Sjedinjenim Američkim Državama, zatim je Europa, kroz vlastiti politički i regulatorni okvir, stvorila jedinstveno zrakoplovno tržište. Rezultat je bio sličan: više konkurencije, veći izbor linija, niže cijene na mnogim tržištima, snažan rast broja putnika i pritisak na tradicionalne poslovne modele.

Ipak, liberalizacija nije riješila sve probleme. Kao i u SAD-u, tržište je postalo učinkovitije, ali i brutalnije. Manji aerodromi često ovise o nekoliko linija ili jednom dominantnom prijevozniku. Putnici su dobili niže cijene, ali i složenije tarife, dodatnu naplatu usluga i manju fleksibilnost. Zračne tvrtke dobile su veću slobodu, ali i veću izloženost gorivu, krizama, radnim sporovima, regulatornim promjenama i promjenjivoj potražnji.

Deregulacija američkog zrakoplovnog tržišta 1978. zato nije samo američka priča. Ona je početak šire transformacije civilnog zrakoplovstva iz regulirane, elitne i relativno zatvorene industrije u globalno, konkurentno i izrazito dinamično tržište. Europa je taj put prošla kasnije i opreznije, ali su posljedice bile jednako velike. Današnja mreža europskih linija, dominacija velikih grupacija, uspon niskotarifnih prijevoznika, pritisak na regionalne aerodrome i dostupnost zračnog prometa milijunima putnika ne mogu se razumjeti bez pogleda na 1978. godinu.

Ta je godina označila trenutak kada je zrakoplovstvo prestalo biti industrija koju oblikuje prvenstveno regulator, a postalo industrija koju oblikuju tržište, konkurencija i putnik. Američka deregulacija bila je prvi veliki test takvog modela. Europa ga je, uz vlastite prilagodbe, kasnije pretvorila u jedan od temelja današnjeg europskog zračnog prometa.