Foto © K.M. / V.S. – Avioradar : Autor u mlađim danima
O autoru: PREDSTAVLJAMO: Naši piloti u svijetu – Kap. Vedran Sović
Probudim se ja tako neki dan i po običaju se iz ležećeg stava osvrnem oko sebe da ustanovim gdje sam. Prepoznam ormar nasuprot kreveta i shvatim da nisam u nekom hotelu nego u svom stanu. Sljedeći korak je prisjećanje kakav mi je raspored za danas; pali mi se lampica da radim kasnoposlijepodnevnu šihtu i da nema potrebe za skokom iz kreveta. Vani se tek lagano sivi zora, pogled na sat pokazuje da još nije sedam te nastavim kunjati u toplom krevetu.
“Plink!”, veselo se oglasi moj tablet.
“Vjerojatno je neka greška, tko još šalje poruke ovako rano ujutro?!”, razmišljam dok odlučujem da neću dopustiti da budem ometen u drijemežu i da ću se kasnije pozabaviti s time. “Plinkplinkplink!”, ne da se smesti taj netko. Ideju da je nešto ozbiljno pojačava mi otkriće da poruke dolaze iz Hrvatske, dvije vremenske zone zapadno odavde, a i ponedjeljak je, nije vikend da mi netko u nedoba šalje selfije iz svatova i sličnih bakanalija. Otvaram poruke, kad mi tamo moj tada budući urednik predlaže da krenem pisati edukativnu kolumnu za Avioradar, da na jednostavan & kratak način ljudima objasnim pokoju stvar o avijaciji, s naglaskom na ono što najbolje poznam jer sam u to najviše uvaljan: civilno prometno zrakoplovstvo. Mislim si: “Evo, ljudi se toliko vjenčavaju da se svatovi prave i nedjeljom pa su pojedinci taman u ponedjeljak, u pola pet ujutro, optimalno stimulirani za donošenje & razradu ovakvih planova”. Brz pregled međumrežnih portala mi otkriva da su budnost & euforija mog kompanjona drugačijeg podrijetla; Kansas City Chiefs su maloprije preokretom u posljednjoj četvrtini osvojili Superbowl. Uh, dobro je, nije to od lošeg vina. Krećemo malo pregovarati, malo dogovarati i ja pristanem.
E moj ja, u što si me uvalio!
Od većih problema pri realizaciji projekta, odmah mi na um padaju dva:
1) bijući izrazito nekreativan, već sam u svojoj razvojnoj fazi pokazivao izrazitu averziju prema školskim sastavcima te sam u esejiranju ostao dosta nevješt;
2) nikad nisam ništa ozbiljno radio izvan prometne avijacije, fale mi reference kojima bi ljudima nešto objasnio tehnikom usporedbe, npr. “E to letenje, to ti je kao kad…”.
Čitao sam u muškim “Cosmopolitanima” i ženskim “Men’s Health” kako se treba pripremiti za tipično pitanje na razgovoru za posao: “Opišite svoje dužnosti & radne zadatke na sadašnjem poslu”, ali ti savjeti su mi bezvrijedni; takvo pitanje se jednostavno ne postavlja na intervjuu za obično pilotsko mjesto koje ne uključuje nikakvu dodatnu menadžersku dužnost. Sve dužnosti pilota i načini njihova upražnjavanja, uredno su pobrojani u megabajtima pdf-a, html-a ili xml-a od kojih se sastoje operativni priručnici. Oko njih nema neke velike diskusije niti se bitno razlikuju od jedne do druge zrakoplovne kompanije. Ne mogu niti samo kopipejstati poglavlja iz priručnika i reći “Evo, to rade piloti” jer su pisana tehničkim žargonom za koji treba mnogo truda i vremena da bi se shvatio, a postoji i malo veći problem: na engleskom su. No, dobro, osokoljen maksimom generala Sir Antonhyja Cecila Hogmanaya Melchetta: “Ako ne upali ništa drugo, provući ćemo se na totalnu, bandoglavu nevoljkost da se suočimo s činjenicama”, krećem u odlučni i teški boj s programom za obradu teksta.
Dopustite mi predstaviti se: ja sam čovjek vrlo skromnog bogatstva i prilično sumnjivog ukusa. Motam se po zrakoplovstvu već dugo, dugo godina, njih dvadeset tri i pol ako računam od prvog leta, od čega mi skoro 20 letenje predstavlja umalo ekskluzivni izvor prihoda. Nekoć sam radio u državnoj zrakoplovnoj kompaniji (Eng: flag carrier), poslijednjih šest radim kao kapetan na avionu tipa Boeing 737-800 u dvodržavnom (multi-national) niskotarifnom prijevozniku. Moji sadašnji i bivši poslodavac nemaju nikakve veze s mojim stavovima iznesenim ovdje ili bilo gdje drugdje te se kao takvi jedni ne mogu dovoditi u vezu s drugima. Tvrtke u kojima radim ili sam radio neću imenovati iz pravnih razloga, a ako netko i podvikne: “Znam ja tebe! Ti si radio ovdje, a sad radiš tamo!”, na to se mogu samo napraviti Amerikancem (mada nikad nisam tamo bio) te odbiti komentar, pozvavši se na peti amandman ustava SAD.
Da krenem sa stereotipnim “Jedan dan u životu LCC kapetana”? Ma, to će biti predugo, bit će dovoljno koncentrirati se samo na dio radnog dana. Službeno dotični počinje dolaskom u kompanijski ured sat i pol prije leta iako obično i prije toga, kod kuće, skinem planove leta u kompanijski tablet i generalno se upoznam sa situacijom. U uredu se nalazim s kopilotom, zajedno pročešljamo izvještaj o vremenu na ruti i po aerodromima koji bi nam mogli biti korisni, NOTAM-e – kratke službene depeše o promjeni stanja u odnosu na ono koje je u našim priručnicima, npr. da je neka pista skraćena zbog radova ili je neki dio zračnog prostora zatvoren, provjerimo tehničko stanje aviona (moguće je letjeti s nekim manjim neispravnostima, ali pod strogo propisanim uvjetima), koliko imamo putnika i ima li posebnih kategorija (VIP, nepraćeni maloljetnici, invalidi…) i imamo li neki poseban teret. Naš plan leta je već ranije pripremila dispečerska služba i na osnovi njega nam predložila minimalno gorivo koje trebamo naručiti. Svejedno, obojica prvojeravamo da se dispečeru nije potkrala kakva pogreška i dogovaramo trebamo li uzeti dodatno gorivo. Nakon toga pada odluka kako ćemo podjeliti dužnosti u letu: tko će na kojem letjeti kao Pilot Flying, onaj koji fizički upravlja avionom, a tko kao Pilot Monitoring, onaj koji je zadužen za komunikaciju s kontrolom letenja, vođenje navigacijskog dnevnika i rad s pomoćnim sustavima tipa svjetla, zakrilca i podvozje. Obično imamo četiri leta u jednom danu, dva leta tamo i natrag i najčešće je podjela fifti-fifti; dva leta odletim, dva leta asistiram.
Nakon letačkog elektronskog (samo)brifinga, slijedi sastanak s našom četveročlanom kabinskom posadom. Glavna stjuardesa (purser, može biti i stjuard) već je održala briefing sa svojom ekipom, provjerila da svi imaju potrebne dokumente za let, da su uniforme u redu itd. Ukratko ih upoznajemo s predviđenim vremenima leta, s vremenskom prognozom s posebnim naglaskom na najvećeg neprijatelja posluživanja putnika – turbulencijom, tehničkim stanjem aviona i eventualno posebnim informacijama koje smo dobili od kompanije ili tvrtke koja opslužuje avion na zemlji. Nakon toga krećemo na aerodrom, u potragu za našim avionom.
Kad se konačno kroz sigurnosne kontrole uspijemo probiti na platformu i nekako pronaći dodijeljeni nam avion, pored njega nas čekaju naš mehaničar i predstavnik firme koja opslužuje naš avion na zemlji, popularni rampić. Prvi nas obavještava o posljednjim promjenama u tehničkom stanju aviona i ako eventualno treba nešto popraviti prije leta, a drugi nam daje posljednje podatke o putnicima. Uz malo sreće, nije bilo puno promjena od trenutka kad smo napustili ured i naručeno gorivo je već natočeno u tankove. Penjemo se u avion, kopilot i ja postavljamo naše tablete u nosače na bočnim stranama kokpita; za vrijeme leta koristit ćemo ih za prikaz navigacijskih karti, plana leta, priručnika, kao i za alate za proračun performansi aviona. Provjeravamo dokumente aviona i sigurnosnu opremu.
Kako smo se dogovorili da će ovaj let odraditi kopilot, ostavljam ga da isprogramira navigacijsko & performansno računalo (FMS – flight management system) dok ja obilazim avion kako bih provjerio tehničko stanje, da nije otpao koji panel, da na prethodnom letu nije pokupio kakvu pticu, da su svi zaštitni pokrovi i osigurači skinuti, da gume imaju dovoljno profila i tome slično. Po povratku imam zadovoljstvo izvjestiti kopilota da je avion, koliko sam uspio vidjeti, u letnom stanju. Do sad je već stigla i hrana za posadu i putnike, završena je sigurnosna provjera kabine i možemo početi ukrcavati putnike. Dok se putnici ukrcavaju, mi dobivamo odobrenje kontrole leta za planirani let. Dolazi i lista opterećenja i balansiranja, omiljeni nam loadsheet, koji pokazuje raspored putnika i tereta po avionu. Ubacujemo podatke s njega u aplikaciju za proračun performansi i, kad se složimo oko potiska motora s kojim ćemo poletjeti i karakterističnim sigurnim brzinama polijetanja, rezultatima nahranimo naš FMS. E, sad, u eri kompjuterski kontroliranih motora, polijetanje se uvijek obavlja s najmanjim sigurnim potiskom i tek su rijetki uvjeti pod kojima se mora iskoristiti puna snaga motora. Ne, to nije nesigurno, ali kako bi objašnjenje uzelo jaaakoo puunooo prostorvremena, za sad ćete mi morati vjerovati na riječ. Bivajući radeći pilot na ovom sektoru, kopilot mi drži departure briefing – plan odleta s aerodroma i što ćemo raditi u nepredviđenim situacijama, tipa otpadanje motora. Konačno, svi su se putnicu ukrcali, sva prtljaga je utovarena, vrata se zatvaraju, kabinska posada armira slajdove, tj. priprema tobogane za evakuaciju tako da se automatski napušu kod otvaranja vrata, i spremni smo za polazak.
Uobičajena je praksa danas da se avioni parkiraju nosom prema putničkom terminalu tako da na parkirno mjesto ulaze na vlastiti pogon, ali se za prijeletno rulanje moraju izgurati posebnim tegljačem. Nakon što nas rampić preko interkoma obavještava da je ukrcaj gotov, da je izvana provjerio da su sva vrata i poklopci zatvoreni i da je tegljač spreman za guranje, kopilot traži od kontrole leta… bolje rečeno zemaljske kontole ili kontrole platforme, dozvolu za izguravanje (pushback). Na sreću, promet je slab i dozvolu dobivamo odmah. Za vrijeme pushbacka startamo motore. Naši CFM-56 imaju pneumatske startere, a zrak za njih dobivamo iz APU (auxillary power unit) koji je smješten u vrhu repnog konusa. Motori su prihvatili, izgurani smo do mjesta s kojeg možemo sami voziti, povlačim ručnu kočnicu, prebacujemo napajanje na motorske generatore, izvlačimo zakrilca i pretkrilca, provjeravamo letne komande. Obavještavam rampića da je sve u redu i da nas može pripremiti za taksiranje. Pozdravljamo se dok on odlazi sa strane, baca još jedan pogled na avion (da nam eventualno negdje ne curi nešto) i daje palac gore: možete taksirati. Kako naš Boeing 737 ima napravu nalik na trećinu volana kojom se skreće na zemlji, samo na lijevoj strani, ja uvijek taksiram dok kopilot pazi da ne zakačim nešto desnim krilom ili ne zalutam na aerodromu.
Dok tražim put prema pisti dodijeljenoj nam za polijetanje, perserica me obavještava da su svi putnici sigurno svezani i da je kabina spremna za polijetanje. Provjeravamo da smo postavili zakrilca i horizontalni stabilizator u ispravan položaj za letenje i spremni smo za polijetanje. Zemaljska kontrola nas prebacuju na toranj kojem potvrđujemo da smo spremni za let, a toranj nam odobrava izlazak na pistu nakon aviona koji upravo slijeće. Kako je aerodrom dosta prometan, izlazimo čim nam dotični proleti ispred nosa i, poravnati sa sredinom piste, čekamo da izađe. Čim se sklonio s piste, toranj nam odobrava polijetanje. Bacam još jedan pogled na pistu i okolicu kako bih se uvjerio da je sve u redu i to je posljednje što vidim vani sve do samog odljepljenja. Predajem kontrole kopilotu i namještam motore na otprilike 40% okretaja ventilatora (fan). Motori rade normalno, jedan klik TOGA gumbića na polugama gasa postavlja nam motore na potreban potisak. “THRUST SET” kažem i nastavljam pratiti samo instumente dok kopilot drži pravac u polijetanju. “EIGHTY” je sljedeći usklik na osamdeset čvorova, a koji ima trojaku funkciju: 1. provjera da oba brzinomjera rade 2. označiti prelazak u visokoenergetski režim na polijetanju iz kojeg je riskantnije prekinuti polijetanje 3. provjeriti da je pilot koji upravlja još pri svijesti. Kako moj kopilot odgovara s “CHECKED”, polijetanje se nastavlja. Dolazimo do brzine V1 nakon koje se više ne možemo zaustaviti, kažem “VEE ONE”, skidam ruku s ručica gasa i bacam pogled van. Brzina na kojoj se mora početi dizati nos, VR, je odmah uz V1. “ROTATE” je komanda koju kopilot poslušno izvršava. Odljepljujemo se. Penjemo. Kolega traži da uvučem kotače. Letimo.
Nakon polijetanja javljam se terminalnoj kontroli. Odzdravljaju nam sa “IDENTIFIED”, što znači da nas prate na radaru. 800 stopa iznad aerodroma kopilot spušta nos aviona i ubrzava. Kako se brzina penje, uvlačimo zakrilca i kad tako “počistimo” avion, odrađujem čeklistu nakon polijetanja; provjeravam da su kotači uvučeni i zabravljeni, ručica kotača u neutralnom položaju (relikt iz 1950ih, moderni avioni imaju samo gornji i donji položaj) i da nam je pneumatski sistem tako konfiguriran da možemo staviti kabinu pod nadtlak. Kopilot pali autopilot na svojoj strani. Prvi sektor kontrole leta na našem letu je vrlo zaposlen i brzo nas prebacuje sljedećem i tako ćemo do penjanja na visinu krstarenja promjeniti njih 6-7. Na 10.000 stopa gasim svjetla i, kako je dan miran, gasim znak obaveznog vezivanja pojaseva. Sad se možemo malo opustiti pa skidamo ramene veze i ostajemo vezani pojasevima na tri točke.
Ubrzo nakon dolaska na planiranu visinu krstarenja, perserica nas obavještava da je moj doručak spreman. Kopilot preuzima radio vezu i nastavlja upravljati avionom dok se ja posvećujem ishrani. Putnički avioni su tako napravljeni da njima može sigurno upravljati samo jedan pilot u svim fazama leta osim u dva ekstrema: na polijetanju i na slijetanju po magli. Kad nema puno manevriranja i pričanja preko radija, kao što je to obično u krstarenju, to čak nije niti neudobno. Dovršavam doručak, sad ja preuzimam sve dok kopilot obavještava putnike koliko još imamo do naše destinacije te kakvo nas vrijeme tamo čeka. Ispunjavam plan leta, provjeravam trošimo li gorivo po planu, kako sistemi rade, kakvo je vrijeme na aerodromima koje prelijećemo.
Malo prije no što nam je vrijeme za spuštanje prema našoj destinaciji, primamo ATIS – automatsku terminalnu informaciju – koja nam govori kakvo je vrijeme na aerodromu slijetanja, koja je pista u upotrebi i kakav instrumentalni prilaz možemo očekivati. Danas je vrijeme lijepo, a upotrebi je ILS – radionavigacijki sustav za instrumentalno vođenje s horizontalnim i vertikalnim snopom vođenja. Za nas to znači jednostavan prilaz. Kao pilot monitoring, podešavam radio-navigaciju, provjeravam je li dolazna ruta u FMSu u skladu s našim i očekivanjima kontrole leta te računam sletne performanse. Kako je naša destinacija visoko a mi dosta puni pa time i teški na slijetanju, performansna aplikacija zbog velike energije koju treba rasipati u protrčavanju, sugerira kočenje motorom nakon slijetanja kako bi skratili vrijeme hlađenja kočnica na prihvatljivo. Kopilot me brifira o svojem planu prilaza, ja slušam i na kraju se složim. Krećemo u snižavanje.
Petnaestak minuta prije slijetanja, palimo znak za vezanje pojaseva. Kako su putnici kooperativni, pet minuta kasnije već mi perserica javlja da je kabina spremna za slijetanje. U međuvremenu nas oblasna kontrola letenja prebacuje terminalnoj kontroli našeg cilja. Dobivamo daljne snižavanje i kako nema drugog prometa, dozvolu za prilaz. Po ruti i do prilaza letimo u LNAV modu. Radi se o kompjuterskom vođenju koje se teorijski oslanja na konstantni izračun položaja aviona pomoću kombinacije podataka sa zemaljskih radio-farova, inercijalnog navigacijskog sustava i GPS-a, ali u praksi koristi GPS kao najprecizniji i najpouzdaniji. Usporavamo avion i prije izlaska u pravac piste na nekih 12 milja od praga, krećemo s izvlačenjem zakrilaca i pretkrilaca, što će nam omogućiti let manjom brzinom, a i dodatni otpor “raskupusanog” krila će nam pomoći usporiti avion. Posložimo se na snopu ILS-a, u pravcu piste, i na 3-stupanjskoj vertikalnoj putanji prema točki dodira te javim kontroli da smo u prilazu.
Terminal nas prebacuje tornju, toranj nam odmah odborava slijetanje i javlja posljednji izmjereni vjetar. Sve ide prema planu, već vidimo pistu. Na otprilke šest milja od praga, izvlačimo kotače i nastvaljamo izvlačiti zakrilca i pretkrilca prema položaju za slijetanje. Na tisuću stopa iznad piste provjeravamo jedan drugoga da smo još pri svjesti i da je avion potpuno spreman za slijetanje. Kopilot gasi autopilot i automatski gas. Prilaz ide glatko. Po planu, prelijećemo prag piste na 50 ft visine, kopilot lagano oduzima gas i diže nos. Slijedi sasvim OK slijetanje, spojleri izlaze s krila da nas pritisnu prema dolje i povećaju efikasnost kočnica i još malo pomognu kočenje aerodinamičkim otporom. Provjeravam da su izvučeni i da su reverseri otvoreni tako da nam u usporavanju pomažu i motori.
Na šezdeset čvorova preuzimam komande. Usporim avion i skrenem ga s piste na rulnicu pa prema stajanci. Moj kompa uvlači zakrilca i pali APU. Uskoro primjećujemo parkera koji nam veselo maše. Provjeravamo da je pozicija čista prije no što okrenem avion u nju. Lagano vozim i već sam na tempu vrlo sporog hoda kad parker krene podizati ruke i zaustavljam avion kad ih prekriži iznad glave. Povlačim ručnu. Provjeravam da je prošlo tri minute hlađenja motora na niskim okretajima i gasim motore. Stigli smo.
…i tako ćemo gotovo sve ovo ponoviti tri puta taj dan.
E sad, kad bacim pogled po onome što sam napisao, ne ispada ni kratko ni jednostavno. Način na koji novinari opće prakse pišu o zrakoplovstvu, govori mi da ni neki od termina koje smatram samorazumljivima, kao npr. kopilot, zapravo i nisu takvi. Bilo kako bilo, sad me već lagano hvata spisateljski grč, ako uredništvo & čitateljstvo bude zadovoljno ovim uratkom, detaljnjija pojašnjenja će stići u nekoj budućnosti.
Do nekog novog čitanja, stay beautiful.
Sova
