Zračna luka Berlin Brandenburg (BER) među europskim je zračnim lukama koje visinu dijela aerodromskih naknada povezuju s bukom koju proizvodi zrakoplov. Berlinski sustav pritom ide korak dalje od uobičajenog razvrstavanja zrakoplova prema unaprijed definiranim kategorijama: od rujna 2022. buka se mjeri za svaki pojedini dolazak i odlazak, a rezultat izravno utječe na iznos koji zračni prijevoznik mora platiti.

Za svaki let koriste se podaci s triju mjernih postaja smještenih uz odgovarajuću putanju leta. Izmjerene vrijednosti korigiraju se i iz njih se izračunava prosječna maksimalna razina buke prema kojoj se let svrstava u jednu od 11 kategorija. BER navodi kako je, prema njegovim saznanjima, riječ o prvom sustavu u svijetu u kojem se naknada ne određuje samo prema tipu zrakoplova, nego prema stvarno izmjerenoj buci svakog pojedinog leta.

Razlika u cijeni pritom nije simbolična. Od 1. travnja 2026. zrakoplov u najtišoj, prvoj kategoriji plaća 42,85 eura po događaju, odnosno zasebno za slijetanje i polijetanje. Peta kategorija iznosi 112,48 eura, osma 546,32 eura, deveta već 1.606,84 eura, dok se za najbučniju, jedanaestu kategoriju naplaćuje 8.034,19 eura po događaju. Dodatno se primjenjuju značajna povećanja tijekom noći – od 100 posto između 22 i 23 sata pa sve do 500 posto između ponoći i 6 sati.

Ako za pojedini let nije moguće dobiti valjano mjerenje, primjenjuje se referentna vrijednost za određeni tip zrakoplova. Upravo te tablice dobro pokazuju koliko nove generacije imaju prednost. Airbus A320neo pri slijetanju se referentno nalazi u četvrtoj kategoriji, a pri polijetanju u trećoj, dok je klasični A320ceo u petoj kategoriji i pri slijetanju i pri polijetanju. Boeing 737-800 također se u pravilu nalazi u petoj kategoriji.

Prema cjeniku za 2026., takva referentna kombinacija za jedan dolazak i odlazak A320neo iznosi 152,12 eura, dok bi A320ceo platio 224,96 eura, gotovo 73 eura više. Važno je pritom naglasiti da na BER-u A320ceo nije automatski kažnjen samo zato što nema oznaku neo: ako stvarno izmjereni let bude tiši, naknada će odgovarati toj izmjerenoj kategoriji. Ipak, sama referentna klasifikacija jasno pokazuje smjer u kojem je sustav postavljen.

BER tvrdi da model već daje rezultate. Nekoliko prijevoznika promijenilo je proceduru polijetanja i prešlo na NADP1, kojim zrakoplov nakon polijetanja brže dobiva visinu i time smanjuje buku na tlu u neposrednoj okolici zračne luke. Mjerenja na tipičnom A320 pokazala su razliku do dva decibela u odnosu na blažu NADP2 proceduru. Istodobno je udio zrakoplova najnovije generacije, među kojima BER navodi A320neo, A350, Boeing 787 i Embraer E195-E2, porastao na više od 30 posto.

Berlin nije jedini

Sama ideja naplate prema buci nipošto nije berlinski izum. Frankfurt već desetljećima koristi buku kao jednu od sastavnica aerodromskih naknada, a Fraport navodi kako su naknade temeljene na efektivno izmjerenoj buci uvedene još 2001. godine. Današnji frankfurtski sustav koristi 16 kategorija, pri čemu se stariji i bučniji zrakoplovi dodatno financijski penaliziraju, osobito u noćnim satima.

Sličnu politiku provodi i Amsterdam Schiphol, koji je od travnja 2025. dodatno povećao razliku između tiših i bučnijih zrakoplova. Zračna luka otvoreno navodi kako kroz cijene želi prijevoznike potaknuti da u Amsterdam šalju A320neo, A321neo, A220, A350, Boeing 787 i druge zrakoplove novijih generacija. Tijekom 2025. približno trećina operacija pripadala je najtišim kategorijama, a tijekom 2026. taj je udio u pojedinim mjesecima dosezao oko 40 posto. Heathrow također u strukturi svojih aerodromskih naknada koristi kategorije povezane s bukom i masom zrakoplova.

Kada ekologija počne određivati tržišnu utakmicu

S ekološkog i zdravstvenog aspekta logika sustava lako je razumljiva: onaj tko proizvodi manje buke plaća manje. Problem nastaje kada se takav princip promatra iz perspektive konkurencije među zračnim prijevoznicima. Airbus A320 star desetak godina danas teško možemo smatrati zastarjelim zrakoplovom, no tehnološki pripada prethodnoj generaciji i u pravilu će biti bučniji od A320nea. Prijevoznik koji ima financijsku snagu naručiti desetke novih zrakoplova zato ne dobiva samo nižu potrošnju goriva nego postupno i sve povoljniji regulatorni i aerodromski tretman.

Posebno je zanimljiv hrvatski primjer. ETF Airways svoju djelatnost temelji na Boeingu 737-800, Trade Air trenutačno navodi flotu od pet Airbusa A320, dok Fly Air41 ima četiri A319 i tri A320. Niti jedan od tih tipova ne pripada generaciji A320neo, 737 MAX, A220 ili E2 koja danas ostvaruje najveće prednosti u sustavima diferenciranih ekoloških naknada.

Za ACMI i charter prijevoznike to nije zanemariv problem. Njihov poslovni model upravo često počiva na korištenju provjerenih zrakoplova prethodne generacije koji su već prošli najveći dio početne amortizacije i mogu se nabaviti ili unajmiti uz znatno manji kapitalni trošak. Tražiti od takvog prijevoznika da bi radi nekoliko desetaka ili stotina eura niže pristojbe po rotaciji trebao prijeći na A320neo ili 737 MAX zanemaruje činjenicu da se radi o investiciji vrijednoj desetke milijuna eura po zrakoplovu.

Tu se otvara i šire pitanje europske konkurentnosti. Kada se trošku goriva, posade, održavanja, leasinga i klasičnih aerodromskih pristojbi postupno dodaju naknade za buku, emisije i druge okolišne elemente, prijevoznici s manjim flotama i ograničenim pristupom kapitalu proporcionalno su snažnije pogođeni od velikih grupacija koje imaju stotine novih zrakoplova i višegodišnje ugovore s proizvođačima. Namjera je potaknuti tehnološku obnovu, ali nuspojava može biti ubrzavanje konsolidacije tržišta i stvaranje još veće prednosti najvećim europskim prijevoznicima.

Pritom treba razdvojiti dvije stvari koje se često stavljaju u isti koš. BER-ova naknada nije porez Europske unije niti novac kojim se izravno financira administracija u Bruxellesu; riječ je o aerodromskoj naknadi koju naplaćuje Flughafen Berlin Brandenburg GmbH prema njemačkom sustavu aerodromskih pristojbi. No ona se uklapa u širi europski smjer u kojem se sve veći dio okolišne politike provodi kroz cijenu poslovanja. Za putnika je krajnji rezultat vrlo jednostavan: trošak koji nastane prijevozniku prije ili kasnije mora završiti u cijeni karte.

Zato pitanje više nije treba li smanjivati buku oko velikih zračnih luka – oko toga teško da postoji ozbiljan prijepor – nego gdje povući granicu između opravdanog poticanja tehnološkog napretka i sustava koji financijski kažnjava zrakoplov koji je potpuno certificiran, siguran i nerijetko star tek desetak godina. BER je pritom zanimljiv upravo zato što pokušava odgovor pronaći mjerenjem stvarne buke svakog leta, što je pravednije od pukog penaliziranja određenog tipa zrakoplova. No i takav sustav jasno pokazuje u kojem se smjeru europsko zrakoplovstvo kreće: novo i tiše postaje ne samo operativno poželjnije, nego sve više i financijski nužno.