Američka Savezna uprava za civilno zrakoplovstvo (FAA) zaključila je kako softverska anomalija otkrivena u sustavu upravljanja letom pojedinih zrakoplova Boeing 737 ne predstavlja nesigurno stanje koje bi zahtijevalo zaustavljanje certificiranja modela 737-10. Odluka uklanja jednu od posljednjih potencijalnih prepreka pred najvećom inačicom obitelji 737 MAX, čije se certificiranje očekuje tijekom listopada.

FAA-in Corrective Action Review Board (CARB) razmotrio je problem 2. listopada i zaključio kako piloti u slučaju pojave anomalije zadržavaju potpunu kontrolu nad zrakoplovom, dok su indikacije promjene načina rada sustava dovoljno jasne i nedvosmislene. Zbog toga regulator problem trenutačno ne smatra sigurnosnim nedostatkom koji bi zahtijevao izdavanje obvezujuće direktive o plovidbenosti. Reuters navodi kako je time uklonjena značajna neizvjesnost oko završetka postupka certificiranja modela 737-10.

Problem se pojavljuje u specifičnom scenariju tijekom neuspjelog prilaza, odnosno nakon započetog go-around postupka. Ako posada izmijeni prethodno programiranu putanju leta, sustav vertikalne navigacije VNAV u određenim okolnostima može se isključiti. Zrakoplov tada prelazi na jednostavniji način vertikalnog vođenja, primjerice Level Change ili Vertical Speed, zbog čega je potrebna dodatna intervencija posade kako bi zrakoplov nastavio slijediti željeni vertikalni profil.

Prema Aviation Weeku, upravo je mogućnost povećanja opterećenja pilota tijekom neuspjelog prilaza bila jedan od razloga zbog kojih je problem privukao dodatnu pozornost regulatora i zračnih prijevoznika. Go-around je standardni manevar za koji su posade obučene i koji se prethodno razmatra tijekom pripreme prilaza, ali istodobno predstavlja fazu leta u kojoj se u kratkom vremenu mijenjaju konfiguracija zrakoplova, potisak, vertikalna putanja i navigacijski zahtjevi.

FAA je nakon provedene analize 3. listopada objavio Special Airworthiness Information Bulletin SAIB 2026-17. Prema dostupnim podatcima, dokument obuhvaća Boeingove zrakoplove opremljene verzijama softvera Flight Management Computera U14.0 i U14.1, uključujući određene zrakoplove generacije 737 Next Generation te 737 MAX. FAA pritom nije propisao obveznu izmjenu softvera, nego operatorima preporučuje primjenu Boeingovih operativnih uputa za prepoznavanje i upravljanje anomalijom.

Softver U14 posebno je važan za najnovije inačice obitelji MAX. Verzija U14.1 jedina je trenutačno kompatibilna s modelima 737-7 i 737-10, dok se na postojećim zrakoplovima 737-8 i 737-9 mogu koristiti i starije verzije softvera. Boeing i dobavljač sustava GE Aerospace rade na trajnoj softverskoj izmjeni koja bi trebala ukloniti anomaliju.

Problem je prvi put prijavljen još 2024. godine. Prema Reutersu, kanadski WestJet upozorio je Boeing na neuobičajeno ponašanje sustava tijekom validacijskih letova. Boeing je tada analizirao problem i zaključio kako je potrebna korekcija, ali da anomalija ne predstavlja neposredan sigurnosni rizik. Tema je ponovno otvorena tijekom 2026. nakon dodatnih izvješća operatora, nakon čega je slučaj predan FAA-u na neovisnu procjenu.

Iako je regulator prihvatio Boeingovu procjenu rizika, pitanje prihvatljivosti takvog softvera za same zračne prijevoznike ostaje odvojeno od pitanja plovidbenosti zrakoplova. United Airlines i Southwest Airlines među operatorima su koji su poručili kako ne žele preuzimati nove zrakoplove s problematičnom verzijom softvera, dok su i neki drugi američki prijevoznici izbjegavali prelazak na najnovije verzije FMS-a. The Air Current navodi kako su pojedini američki operatori posljednjih godina radije zadržavali starije, provjerene verzije softvera zbog niza problema prijavljenih na novijim izdanjima.

Kako bi isporuke postojećih inačica 737-8 i 737-9 mogle teći bez prekida, Boeing je na dijelu novih zrakoplova počeo vraćati starije verzije FMS softvera koje ne sadrže predmetnu anomaliju. Aviation Week navodi kako je takav pristup uveden upravo zbog zahtjeva kupaca koji nisu željeli preuzeti zrakoplove s U14 verzijom prije završetka trajnog softverskog rješenja.

Za Boeing je FAA-ina odluka osobito važna zbog završne faze razvoja modela 737-10. Najveći član MAX obitelji završio je planirani program certifikacijskih letova krajem srpnja nakon 976 letova i više od 2.060 sati u zraku. Nakon toga preostali su uglavnom završni pregledi dokumentacije, sigurnosne analize sustava i razvojne provjere potrebne za izdavanje certifikata. Boeing je sredinom rujna tvrdio kako je certifikacija „vrlo blizu“.

Model 737-10 namijenjen je prijevozu približno 185 do 210 putnika u tipičnoj konfiguraciji s dva razreda, uz dolet do oko 3.100 nautičkih milja. Boeing ga pozicionira kao izravnog konkurenta Airbusu A321neo, pri čemu bi njegova glavna tržišna prednost trebali biti niži troškovi po sjedalu u odnosu na manje članove obitelji MAX. Program je, međutim, već godinama iza prvotnog rasporeda.

FAA-ina odluka ne znači da je softverski problem zatvoren. Boeing i GE Aerospace i dalje moraju završiti trajnu korekciju, dok će operatori sami odlučivati žele li prije njezina uvođenja prihvaćati nove zrakoplove. Regulatorna prepreka certificiranju 737-10 ipak je uklonjena: FAA je zaključio da postojeće ponašanje sustava ne prelazi prag nesigurnog stanja jer je pilotima jasno prepoznatljivo, a upravljivost zrakoplova nije dovedena u pitanje. Za Boeing je sada važnije pitanje koliko brzo može završiti preostalu dokumentaciju i dobiti dugo očekivani certifikat za najveći 737 MAX.