U industriji koja nerijetko glorificira napredak i dugovječnost svojih zrakoplova, vijest o rezanju jednog od najmlađih Airbus A220 izazvala je nevjericu i zabrinutost. Naime, prvi ikad rastavljen A220-300, star svega pet godina, nedavno je završio u dijelovima u Mirabelu u Kanadi i to ne zbog nesreće ili zastarjelosti već jer njegova tržišna vrijednost u dijelovima nadmašuje onu kao cjelovitog zrakoplova.
Ovaj slučaj odnosi se na zrakoplov registracije SU-GFA, prvi iz flote od 12 Airbusa A220 koje je egipatski nacionalni prijevoznik EgyptAir uveo u promet 2019. godine. Kako prenosi Aerospace Global News, cijela flota prodana je početkom 2024. za svega 300 milijuna dolara, iako je pri kupnji bila procijenjena na 1,2 milijarde dolara. Novi vlasnik, leasing kompanija Azorra, odlučio je većinu zrakoplova ne iznajmljivati već rastaviti, uključujući SU-GFA koji je prvi prošao kroz takozvani “part-out”.
U trenutku isporuke, predsjednik uprave EgyptAira kapetan Ahmed Adel proglasio je A220 „najinovativnijim i tehnološki najnaprednijim zrakoplovom na svijetu“. EgyptAir je tada bio prvi prijevoznik u regiji MENA koji je uveo ovaj model u flotu.
No, problemi su se brzo pojavili. Aerospace Global News ističe da su ključni razlozi za iznenadnu prodaju bile ozbiljne poteškoće s PW1500G motorima kompanije Pratt & Whitney. Umjesto očekivanih 5.000 ciklusa, motori su često zahtijevali remont nakon samo 1.000 sati leta. To je dovelo do čestih kvarova, kašnjenja te zamjene planiranih letova starijim modelima A220, što je dodatno urušilo ugled EgyptAira i povećalo troškove održavanja.
Iako na prvu šokantno, rastavljanje mladih zrakoplova postaje sve stvarnija poslovna strategija. Nedostatak rezervnih dijelova, pogotovo za nove platforme poput A220, stvorio je snažnu potražnju na tržištu. “Ovo je nužno kako bismo umanjili poremećaje uzrokovane nestašicom dijelova,” izjavio je Mike McBride, potpredsjednik odjela za održavanje u Delta Material Services, koji surađuje s Azorrom na rastavljanju zrakoplova.
Jedan servisni PW1500G motor može postići cijenu od čak 8 milijuna dolara, dok su rotabilni dijelovi poput stajnog trapa procijenjeni na između 5 i 8 milijuna dolara. Uzimajući u obzir da je Azorra platila prosječno 25 milijuna dolara po zrakoplovu, rastavljanje postaje isplativa odluka.
Od 12 zrakoplova, samo je jedan (SU-GEY sada preregistriran kao 5B-DEC) vraćen u operativni promet pod okrilje Cyprus Airwaysa. Četiri zrakoplova je poslano Breeze Airwaysu, ali ni oni neće letjeti — predviđeni su za rastavljanje, trenutačno uskladišteni na lokacijama diljem SAD-a. Šest ih još uvijek ostaje u Kairu, no njihova sudbina je, prema riječima predsjednika Azorre Rona Baura, još uvijek “pod aktivnom revizijom”, navodi Aerospace Global News.
Ovaj slučaj označava povijesni trenutak: prvi put jedan suvremeni zrakoplov ovako mlade dobi biva rastavljen ne zbog tehničkog kvara ili zastarjelosti, već zato što njegovi dijelovi vrijede više od njegove cjelokupne operativne funkcije. Kako se globalni problemi u opskrbnom lancu nastavljaju, postoji opravdan razlog za vjerovanje da SU-GFA neće ostati usamljeni primjer.
Iako je Airbus A220 i dalje vrlo tražen model među zračnim prijevoznicima, njegova perspektiva ovisi o stabilizaciji lanca opskrbe i poboljšanju podrške proizvođača. Do tada, praksa rastavljanja zrakoplova u najboljoj formi mogla bi postati nova stvarnost zrakoplovne industrije.
