Zadnjih nekoliko godina u zrakoplovstvu su sve više počele prevladavati teme o većoj zaštiti okoliša. Iako se i prije u zrakoplovstvu radilo na očuvanju okoliša, sada je ta tema postala jedna od najvažnijih. Svako malo čujemo mnoge zračne prijevoznike kako se hvale najzelenijom i najmlađom flotom, kako po putniku ispuštaju manje CO2 u odnosu na konkurenciju ili u prosjeku u zrakoplovstvu. Proizvođači zrakoplova se hvale kako njihovi zrakoplovi imaju sve manju potrošnju goriva i sve manjom količinom ispuštenih štetnih plinova. No, na kraju ispada kako to nije dovoljno, kako treba još više „ozeleniti” zračni prijevoz. Često se u medijima zrakoplovstvo razapinje kao jedan od najvećih zagađivača na svijetu. Naravno, ne možemo reći kako zrakoplovstvo ne doprinosi ispuštanju štetnih plinova, naprotiv. Ali postoji i jako puno drugih industrija koje zagađuju i punoy puno više, no, ne osuđuje ih se baš toliko. Spomenimo automobile, oni su među najvećim zagađivačima u svijetu, a iz godine u godinu broj automobila se samo povećava. U zadnjih nekoliko godina pokrenulo se tržište električnih automobila. Da, oni ne ispuštaju štetne plinove, uopće ne ispuštaju plinove. Ali opet, treba tu struju nekako i proizvesti. Vrlo često se struja proizvodi uz pomoć fosilnih goriva pa tako opet imamo ispuštanje štetnih plinova. A to znači kako električni automobil ne ispušta štetne plinove izravno već neizravno. Nećemo spominjati izazove s baterijama, od samog dobivanja do recikliranja. Ili, uzmimo modnu industriju koja je također jedan od velikih zagađivača. Nije sada cilj upirati prstom u neku industriju i reći ‘Ti si više kriv nego ja” već bi sve industrije zajedno trebale pokrenuti veću brigu o zaštiti okoliša. Također i sve zemlje svijeta bi trebale prihvatiti ista pravila igre.
Moramo postaviti pitanje želimo li svi ozeleniti zračni prijevoz i smanjiti ispuštanje CO2 u atmosferu. Uvijek će odgovor biti: naravno!
Broj putnika iz godine u godinu nezaustavljivo raste. Uzmimo u obzir vrijeme pandemije kada je zrakoplovstvo praktički bilo stalo, no opet se vratilo i grabi prema brojevima koji su bili prije pandemije. Na mnogim velikim tržištima poput Kine ili Indije, s rastom standarda raste i potražnja za prijevozom, a tek su počeli dobivati zamah, pogotovo Indija.
Mnogi od nas žele što više putovati, pogotovo kada neki niskotarifni prijevoznik ponudi cijenu karte od desetak eura. Letenjem i povećanjem prometa pridonosimo i većem ispuštanju štetnih plinova. Opet možemo postaviti pitanje želimo li mi sami smanjiti putovanja zrakoplovom. Želimo li, primjerice, zimi, umjesto odlaska na godišnji odmor u toplije krajeve, otići samo u susjednu državu ili upoznavati našu. Ako npr. moramo putovati iz Zagreba u Amsterdam, želimo li umjesto zrakoplovom ići javnim kopnenim prijevozom? Postoji li uopće alternativa zračnom prijevozu? Možemo reći kako alternativa postoji za sve udaljenosti, no tu je i pitanje možemo li si priuštiti potrošiti dodatno vrijeme za putovanje pa umjesto 2 sata leta, potrošiti dan-dva za vožnju autobusom. Također, nekada su ta putovanja puno skuplja u odnosu na putovanje zrakoplovom.
Željeznički prijevoz se barem u Europi spominje kao veliki spasitelj. Da se razumijemo, željeznica je odličan vid prijevoza. Udobna je, doveze te do središta grada, ne provjeravaju ti prtljagu baš na centimetar i kilogram. No, problem je infrastruktura. Možda se u jednoj Francuskoj i Njemačkoj mogu zamijeniti zračni prijevoz sa željeznicom, ali u dobrom dijelu Europe, nažalost, ne može. Primjerice, iz Hrvatske željeznicom možete doći do većine okolnih država, ali vrijeme vožnje i broj polazaka nažalost, nisu putnicima najbolji prijatelji. Još koliko-toliko ako idemo u smjeru sjevera. Ali ako se krene prema jugu, e, tu su već prve zapreke i to na prvim kilometrima pruge. Iz Hrvatske nije moguće doći izravno vlakom do Sarajeva ili Beograda. Po istočnoj Europi, nažalost, željeznička infrastruktura nije zadovoljavajuća. Dakle, samo dio Europe bi se mogao prebaciti na željeznički prijevoz na nekim kraćim udaljenostima, primjerice do 300 ili 400 kilometara, dok ostali, nažalost, nemaju tu sreću.
IATA, EU, USA i ostali obvezali su se postati CO2 neutralnima do 2050. Iako do 2050. ima još 27 godina pa se čini kako do tada ima još puno vremena, to će jako brzo doći. Postavlja se pitanje ima li dosta vremena za toliko veliku promjenu u zrakoplovstvu. Sve dosadašnje promjene su bile relativno male u odnosu na ovo što se zacrtalo. Ne bi bilo velikih izazova u dekarbonizaciji zrakoplovstva kada bi imali spremne sve tehnologije za primjenu u ovome trenutku. Ako bi te tehnologije i bile spremne, opet bi bilo velikih izazova jer zrakoplovstvo je velika industrija s nekoliko desetaka tisuća komercijalnih zrakoplova u svijetu. Mnogi od njih su starijih generacija te ih je potrebno zamijeniti novim generacijama. No, izazov je u tome što proizvođači nemaju kapacitete kojima bi u idućih nekoliko godina uspjeli zamijeniti sve zrakoplove u svijetu. Samo za primjer, zrakoplov isporučen danas, dakle 2023., 2050. će imati 27 godina, bit će star i vrlo vjerojatno i starije generacije. Dakle, i sadašnje najmodernije flote će za tih gotovo 30 godina postati stare. Kako bi se održalo flote u svijetu relativno mladima i kako bi držale korak s najnovijim tehnologijama, morat će od danas do 2050. biti barem jednom zamijenjene novijim zrakoplovima.
Rast prijevoza tereta zrakom je praktički eksplodirao u pandemiji. Sve manje i manje se kupuje u prodavaonicama i trgovačkim centrima, a sve više on-line. Ono što kupimo on-line želimo što prije dobiti, ne možemo i ne želimo čekati nekoliko mjeseci da nam se isporuči novi mobitel iz primjerice Kine, želimo ga u roku nekoliko dana. Upravo je taj segment ekspresnih pošiljki jako rastao i za sada je trend daljnjeg porasta. Tu su zrakoplovi opet krucijalni alat za prijevoz tereta kojeg želimo odmah. Isto tako i prijevoz svježeg voća i povrća, mesa, ribe, farmaceutskih proizvoda, svega onoga što nam je potrebno za život. Ako bi prekinuli te lance opskrbe, neke države bi ostale, zamalo se može reći i „gladne”, u nedostatku lijekova, a to sve dovodi do smanjenja kvalitete života.
U idućem dijelu teksta malo ćemo se osvrnuti na neke od smjerova dekarbonizacije zračnog prijevoza.
Održivo zrakoplovno gorivo se najviše spominje, barem u ovim trenutcima, jer je najdostupnije. Ono se ne proizvodi iz nafte već su sirovine za proizvodnju takvih goriva npr. otpadno ulje iz kuhinje, biomasa i ostali izvori sirovina.
Izazovi kod održivog zrakoplovnog goriva su njegova količina i cijena. Njegova proizvodnja stoji puno više od klasične proizvodnje iz nafte. Čak i ako zažmirimo na cijenu, opet je izazov njegova količina. Jednostavno, nije moguće proizvesti dovoljno kako bi se zadovoljila potražnja. Zračni prijevoznici potpisuju ugovore ss naftnim tvrtkama o nabavci održivog zrakoplovnog goriva, ali, ako gledamo ukupnu količinu koju trebaju tijekom godina, to su tek mali postoci. No, kako trenutačno ne postoji obveza uporabe održivog zrakoplovnog goriva već je to barem za sada više-manje na dobrovoljnoj osnovi, prijevoznici ne žure i ne forsiraju njegovo masivno uvođenje. Slična je priča kao kad automobilom dođemo na benzinsku postaju i počnemo natakati gorivo. Većina se našla u dvojbi natočiti premium ili obično gorivo. Premium sada stoji dosta više i postao je luksuz pa će većina vozača koristiti obično gorivo jer će tako uštedjeti novac. Tu možemo povući paralelu sa zrakoplovstvom. Premium gorivo je održivo zrakoplovno gorivo te stoji nekoliko puta više od klasičnog goriva. Što mislite, što će prijevoznici odabrati? Kako bi ostali konkurentni i pazili na svoju zaradu, svakako će koristiti klasično gorivo. Održiva goriva se koriste u promotivne svrhe ili u nekim posebnim projektima. Rijetko koji putnik će prilikom kupnje karte reći: “Platit ću skuplju cijenu karte kako bi letio zrakoplovom koji koristi održivo zrakoplovno gorivo”. Putnicima je primarna cijena, zatim vrijeme polaska, možda čak i zrakoplov kojim lete. Tek negdje pri kraju popisa naći će se i uporaba održivog zrakoplovnog goriva. No, vrlo je vjerojatno kako i velika većina putnika nije ni upoznata s terminom održivog zrakoplovnog goriva.
Proizvođači zrakoplova i motora rade na pripremi zrakoplova za uporabu 100 % održivog goriva te žele to postići u ovom desetljeću. Sada se najčešće koriste samo mješavine klasičnog održivog zrakoplovnog goriva u različitim postocima.
Svakim danom je sve više tvrtki koje žele napraviti električni zrakoplov. Električna energija bi bila idealno gorivo da nema jedan veliki problem, a to je pohrana. Možemo reći da su preteške baterije najveći teret. Zbog toga se većina tih tvrtki bazirala na male regionalne zrakoplove, mnogi ih zračni prijevoznici naručuju i ulažu u tvrtke. Tu bi se moglo reći kako bi od njih i moglo biti nešto, no globalnom zrakoplovstvu treba zrakoplov s barem 100 sjedala. To je za sada jako teško postići, barem ne u idućih desetak godina, kako bi se do 2050. stiglo proizvesti i dosta zrakoplova da bi se vidjele promjene.
Airbus je predstavio svoj koncept zrakoplova pogonjenih na vodik. Vodik se često spominje kao gorivo budućnosti koje će donijeti revoluciju u zrakoplovstvu. S vodikom je izazov u njegovoj pohrani.
Sa svim tim novim tehnologijama dolazi još veći izazov, a to je infrastruktura: za električne zrakoplove svaka bi zračna luka trebala imati i punionice. Za vodik je potrebna infrastruktura za pohranu, prijevoz i punjenje. To sve nisu male investicije, a i javlja se pitanje koliko si tako nešto male zračne luke mogu priuštiti. Velike zračne luke imaju i velike budžete i mogu progurati takav projekt, ali one male s ograničenim sredstvima teško to mogu financirati i izvesti. Tu će se jasno morati uplesti i vlade, fondovi i ostali izvori financiranja. Sami znamo kako ide s takvim natječajima i projektima. Potrebno je prvo financirati projektnu dokumentaciju, pa ishođenje svih dozvola za gradnju, pa provesti natječaje za izgradnju uz poneku žalbu. Električna infrastruktura se ne čini tako izazovna jer svaka zračna luka ima priključak na električnu energiju, ali tu se javlja izazov dovesti dovoljnu količinu struje, pogotovo ako bude više punionica.
Proizvođači zrakoplova pokušavaju pronaći svoju viziju kako smanjiti potrošnju goriva, kako unijeti neke nove tehnologije u zrakoplovstvo, možda unijeti nove revolucionarne dizajne samih zrakoplova.
Već se desetljećima priča o letećem krilu kao novom revolucionarnom dizajnu. No, među putničkim zrakoplovima i dalje gledamo klasičan dizajn s „tubom i nakačenim krilima”. Ako pogledamo neke razloge, novi dizajn bi morao donijeti i prilagodbe u zračnim lukama po pitanju prihvata zrakoplova i smještaja istog na parkirne pozicije. Sjetimo se samo izazova s A380 kad su zračne luke morale imati zasebne parkirne pozicije za taj zrakoplov. Imale su izazove ako imaju samo jednu parkirnu poziciju za istog, a tijekom dana dolazi više zračnih prijevoznika s tim zrakoplovom, pa se dogodi kako jedan od njih iz nekog razloga ne može poletjeti i ostane zauzimajući to parkirno mjesto. U konačnici to znači kako idući koji dolazi nema parkirnu poziciju.
NASA je nedavno odabrala Boeing u projektu za dizajniranje i proizvodnju novog krila koje bi moglo donijeti velike uštede u potrošnji goriva.
Zrakoplovstvo svakako očekuju velike promjene u godinama koje dolaze, a pogotovo do 2050. Hoće li se do tada uspjeti ostvariti zacrtano ili će se ipak morati malo pomaknuti rok, preostaje nam za vidjeti. Definitivno će veliki izazov biti tehnologija koja sve to mora omogućiti, a koje, nažalost, nema na vidiku. Ima u teoriji, ali praksa je tu već malo veći izazov. Veliko je pitanje hoće li „ozelenjavanje” zračne industrije značiti i nestanak jeftinog putovanja zrakoplovima, hoćemo li morati promijeniti naše navike u putovanjima. No, na kraju uvijek su putnici oni preko čijih leđa se sve to mora prelomiti i iz čijih novčanika će se sve to platiti.
Svakako možemo očekivati zanimljiva vremena u zrakoplovnoj industriji.
