Pandemija virusa COVID19 je zrakoplovnu industriju bacila na koljena i pokazala sve slabosti pojedinih prijevoznika, a i najveći se grčevito bore za opstanak.
Hrvatska je od nastanka države imala više projekata pokretanja novih prijevoznika od kojih je većina bila neuspješna, a neki su graničile sa znanstvenom fantastikom. Naravno, većina je ostala samo mrtvo slovo na papiru.
Svojim poslovnim modelom, drugi hrvatski prijevoznik, Trade Air, osigurao je opstanak pa čak i razvoj u ovim teškim vremenima, no tu lijepoj priči o hrvatskom zrakoplovstvu nije kraj.
Iako je projekt započet još prije pandemije, ona nije uspjela zaustaviti njegovo ostvarenje. Naravno, tu govorimo o novom hrvatskom avioprijevozniku, ETF Airways.
ETF je u jeku pandemije u Hrvatsku doveo dva zrakoplova Boeing B738 i odmah počeo raditi ACMI i charter letove što je i bio plan tima koji je ovu tvrtku i osnovao.
- ETF Airways preuzeo prvi zrakoplov Boeing 737-800
- ETF Airways preuzeo drugi zrakoplov Boeing 737-800
O tvrtki, planovima, suradnji s drugim prijevoznicima kao i o posrnulom nacionalnom zračnom prijevozniku, Croatia Airlinesu, razgovaramo s predsjednikom uprave ETF Airwaysa, Stjepanom Bedićem:
– Tko je Stjepan Bedić?
Zaljubljenik u zrakoplovstvo od malena, još kao klinac sam dolazio na Lučko s tatom. Završio sam promet za inženjera aeronautike i profesionalnog pilota.
Radio sam dvije godine u Croatia Airlinesu na letačkim operacijama, u Eurocontrolovom Experimental Centru, kao stručni savjetnik za Vladin zrakoplov, bio sam auditor za sigurnost za naše zrakoplovne vlasti, obnašao mnoge menadžerske funkcije u raznim tvrtkama (Safety, Security, Compliance, Training, Flight OPS itd.). Po pitanju letenja, 2004. sam postao kopilot na MD-80, a 2008 kapetan. Letio sam i B737NG i Learjet 75, a trenutačno sam kapetan i instruktor te ispitivač na Boeingu 737.
Uz zrakoplovstvo, dobar dio vremena sam proveo na raznim drugim projektima, od istraživanja svemira, stratosfere i slično. Sve u svemu, rekao bih da volim zrakoplovstvo i sve vezano uz to, ali me život nekako vodio tako da sam uz samo letenje radio i niz drugih poslova.
– Put do ETF Airwaysa?
Dvije godine Croatia Airlines, zatim Eurocontrol Experimental Centre, Air Adriatic, Dubrovnik Airline, ATA Air, SunExpress, Kermas Aviation, IJM i sad ETF Airways. U međuvremenu sam se bavio s još puno stvari, kao što su stručni savjetnički poslovi za barem desetak tvrtki (Direkcija za korištenje službenih zrakoplova, Trade Air, Winair, ECOS, Air Action, Albatros, Delić Air, Air Medulin, IvaDom, Lošinj itd.).
Sudjelovao sam kao stručni savjetnik u ime zračne luke Dubrovnik, također i kao stručni savjetnik za zračnu luku Brač, u radnim skupinama kontrole leta i zrakoplovnih vlasti, bio auditor za sigurnost i slično.
U svemirskoj tehnologiji vodio sam Team Stellar, međunarodni tim koji se natjecao u Google Lunar XPRIZE natjecanju, i udrugu Stellar s kojom smo radili natjecanja za srednje škole s kojima smo slali eksperimente u stratosferu, a mogu se pohvaliti i da smo poslali hrvatsku zastavu na međunarodnu svemirsku stanicu.
– Kako je nastala ideja o osnivanju ETF-a?
Kao prvo, nisam htio konkurirati redovitim prijevoznicima nego naći neku nišu za naš poslovni model. Vidio sam da takvih tvtrki u svijetu ima i da uspješno posluju pa sam smatrao kako bi bila šteta ne probati napraviti nešto u tom stilu, samo, naravno. bolje.
– Tko čini ETF?
ETF čine svi ulagači, zaposlenici i naše obitelji, kao i svi prijatelji tvrtke.
Na papiru ulagača je šest, od kojih glavni ulagači ujedno vode i Nadzorni odbor, a nas trojica iz inicijalnog start-upa Upravu. Tvrtka je formirana kao korporacija, što je po meni jako dobro jer kao prvo imamo disciplinirani način donošenja odluka, financijski nadzor, neprestano osvježavanje poslovnih planova, projekcija tijeka novca i svih ostalih stvari koje tvore ispravan pristup menadžmentu.
Samim time, naš cilj je ispunjenje poslovnog plana, dakle, vrijednost tvrtke nakon 5 godina i u tom smo smislu spremni za privremene turbulencije na tom putu, poput pandemije koronavirusa i slično.
– Od ideje do realizacije je trebalo dosta vremena i jako puno rada i truda. U tom procesu je bilo dosta koraka unatrag. Koliko je problematična birokracija kod ovakvih pothvata i koliko država olakšava start-upima poput ovog?
To dosta ovisi o tome koliko je dobar tim i koliko je dobro pripremio paket za AOC (Air Operator Certificate). Dokumentacijski dio je najbolniji, ima jako puno pitanja i zahtjeva, ali opet, što se bolje stvar pripremi prije predaje zahtjeva, to je manje posla tijekom samog procesa.
Pohvalio bih državne institucije i agencije, izašli su nam u susret gdje god su realno mogli, radili su, brinuli su se, tugovali i veselili zajedno s nama, kao jedan tim. Nadam se kako ćemo našim poslovanjem ispuniti očekivanja u smislu zadovoljenja propisa i zrakoplovnih standarda. U svakom slučaju, ne štedimo na tome.
– Koliko je bilo problematično pronaći posade?
U biti, teže je bilo naći kabinsko osoblje nego pilote. Razlog za to je vjerojatno u tome što piloti puno teže promijene zanimanje nego kabinci. Uz to, kapaciteti za inicijalno školovanje kabinskog osoblja, pogotovo u doba pandemije, puno su manji nego za školovanje pilota.
– Zašto 737?
U biti, nema velike razlike između A320 i B737-800, s tim što je Boeing uvijek bio skuplji u nabavi ili leasingu, ali je imao neke druge prednosti, kao što su 9 sjedala više, malo veći dolet i nešto jeftinije održavanje. Budući da smo zbog krize dobili odlične uvjete, izgubila se razlika u cijeni između B737 i A320 i odluka je bila jasna. Sad se, tijekom zime, vide dobrobiti tog odabira.
– Ostajete li na unificiranoj floti tog tipa te koliko zrakoplova u floti vidite u bližoj budućnosti?
Za sad nam je u poslovnom planu narasti na 7 zrakoplova B737-800, ali razmatramo i druge mogućnosti.
– Kad možemo očekivati sljedeće zrakoplove?
Trenutačno razmišljamo koliko povećati flotu u 2022.
– Kad bi imali mogućnosti, bi li uveli 737MAX?
Max je fantastičan zrakoplov, otvorio bi nam mnoge mogućnosti, ali smatram da su novi zrakoplovi uvijek bolji za velike sustave koji su u stanju rješavati dječje bolesti. Ovdje se najviše referiram na motore koji su fenomenalni po pitanju potrošnje, ali za CFM56 održavanje je i jeftinije i dostupnije. I dalje smatram da je Boeing 737MAX i prije modifikacija bio siguran zrakoplov ako ga lete dobro školovane posade u dobrim sustavima.
– Na koliko zrakoplova u floti ciljate? Kada možemo očekivati sljedeće zrakoplove?
Trenutačno ih je u planu sedam, ali i razmišljamo za koliko zrakoplova povećati flotu u 2022.
– Tko radi održavanje?
Linijsko radi tvrtka Global Aerotech, hrvatska tvrtka s odličnim ljudima. Također su obećavajući start-up i imamo odličnu suradnju, rade kao da su dio naše tvrtke.
– Zrakoplovi su 17 i 20 godina stari. Koliko još resursa imaju?
Naš ugovor je vratiti zrakoplove lessoru prije prvog velikog checka, Voyager ima 2-3 godine, Enterprize 4-5. Zrakoplove tog godišta smatram najboljim izborom jer mlađa godišta zahtijevaju drukčije uvjete pri povratku lessoru, a stariji imaju manju pouzdanost.
– Znam da si ljubitelj Star Treka. Imena zrakoplova su po brodovima Federacije. Tvoja ideja?
Službeno nisu. Ne znam o čemu pričaš. ?
– Koliko ste do sad prevezli putnika i postoje li neki ciljevi koje želite postići?
Do sad smo prevezli oko 100.000 putnika. Ove godine nam je cilj postaviti tvrtku “na noge” u smislu organizacije, ljudi, procedura, prodaje i financija. Naravno, želja nam je i ostvariti što bolji poslovni rezultat, ali trenutačno formiramo tim za rast flote.
– Postoji li mogućnost pokretanja linijskih letova po RH u dogledno vrijeme ili ostajete pri ACMI/charter modelu poslovanja?
Linijsko letenje je po meni nešto što možeš raditi ako imaš ulagača za barem dvadeset zrakoplova ili se baviš nekim PSO linijama i slično. Nama to trenutačno nije zanimljivo, znamo gdje nam je mjesto u zrakoplovstvu. Ne možemo se boriti protiv tvrtki koje imaju stotine zrakoplova, ali možemo raditi neke stvari koje njima nisu zanimljive ili možda čak i raditi za njih.
Meni su redovite linije noćna mora, od marketinga, određivanja cijene karata, slotova na aerodromima kad je najveća gužva, obaveze držanja linija s polupraznim zrakoplovima, povezanih karata, pa do ugovora s drugim zračnim prijevoznicima, code-shareova, kartičnog poslovanja, prijevara s plaćanjem i sto drugih stvari. Mi nemamo resursa za to.
– Postoji li u ovom kratkom vremenu rada tvrtke neki let za pamćenje (osim prvog)? Po čemu se pamti?
Nas svaki let veseli i trudimo se oko njega koliko god možemo. Letjeli smo stvarno posvud, ali nije bilo nekih letova za pamćenje.
– Sudjelovali ste u nedavnoj evakuaciji iz Afganistana. Kako je sve teklo?
Nismo letjeli za Afganistan nego smo prevozili te ljude iz okolnih zemalja. Kod takvih operacija potrebno je biti iznimno fleksibilan jer se sva odobrenja za letove rješavaju diplomatskim putem, dakle, preko ministarstava vanjskih poslova.
Nije lako kad u subotu poslijepodne dobiješ upit za let koji bi trebao ići u nedjelju, a trebaš dobiti diplomatsko odobrenje za pet-šest zemalja, srediti opsluživanje, gorivo i sve ostalo.
– Usko surađujete s drugom hrvatskom tvrtkom, Trade Air. Od kolikog je značenja ta suradnja?
Smatramo ih prijateljima, surađujemo na dnevnoj bazi oko stotina sitnica i želimo ima neka imaju što više zrakoplova, puno uspjeha i sreće. Isto vrijedi i za FlyAir 41, Croatia Airlines i sve druge tvrtke.
– Stanje s CTN je, blago rečeno, katastrofa. Može li i treba li se Croatia spašavati? Misliš li da će se spasiti?
Želim im sve najbolje. Može se spasiti ako se ispune ova dva uvjeta:
1. ukoliko se država izjasni što želi s Croatijom i onda se tako ponaša
2. i ukoliko se iznađe način za ponovno buđenje entuzijazma zaposlenika za kojeg znam da još uvijek postoji kod većine ljudi.
Da obrazložim prvu točku: mi dandanas ne znamo što želimo od Croatia Airlinesa. Hoćemo li low cost, charter, redovite linije, long range, cargo… Što želimo?
Tvrtka se ne dizajnira na isti način ako je low cost ili legacy carrier, a Croatija je primorana biti sve. Samo još nedostaje da i kanadere stavimo pod Croatia Airlines.
Pa tako nije isto ako želimo prijevoznika koja leti kroz cijelu godinu u interesu povezivanja države ili želimo prijevoznika kojem je isključivi cilj ostvarivanje dobiti. Na primjer, ove godine je Pegasus prodao 300.000 karata za Tursku za 1 euro. Pa nije to Pegasus platio.
Danas je zračni prijevoznik infrastruktura isto kao što je i Pelješki most ili autocesta. Iz godine u godinu se plaćaju studije koje nam nisu otkrile ništa novo, a pokupili su novce. Dakle, kad se mi kao vlasnici izjasnimo što želimo, onda smo riješili vanjske probleme koje Croatia Airlines ima, barem onaj dio vanjskih problema koji se može riješiti.
Što se tiče druge točke, nakon toliko desetljeća nebrige, Croatia je nakupila i svojih internih problema i zbog toga sam mišljenja da se treba vratiti entuzijazam radnika. Interni problemi se neće riješiti kažnjavanjem, a ni spuštanjem ili dizanjem plaća. Interni problemi se rješavaju onda kad ljudi imaju osjećaj kako su važan dio tima, da pridonose stvaranju nečeg većeg od njih samih, kad su osobno identificirani sa projektom.
Kad prestane „mi“ i „oni“ i shvate da su svi „mi“. Taj dio se zove korporativna kultura, to je DNA tvrtke koji se brižljivo stvara kroz godine, dio koji se ne može kupiti novcem.
Siguran sam da ako se krene u neki konkretan plan obnove, ljudi će biti voljni i spremni prihvatiti dati novu energiju tvrtki. Konkretan plan obnove nisu paušalne izjave tipa „digitalizacija“, „racionalizacija“ „obnova flote“ i slično. Konkretan plan ima nekakve ciljeve, nekakve korake, mjerljive indikatore. Ako imaš restoran koji ne radi dobro, nećeš ništa riješiti ako kupiš novu kuhinju. To je bar jasno i ne razumijem da moramo platiti stotine tisuća eura strane stručne savjetnike kako bi nam to oni rekli. To smo mogli pitat bilo kojeg gazdu u nekom privatnom poslu, pa čak i vlasnika pekare na tržnici.
Ne zaboravite da je, kakva god bila, Croatia Airlines stvorila nekakvu bazu stručnjaka u Hrvatskoj. Teško ćete naći neku tvrtku u kojoj na barem nekom vodećem položaju nije osoba koja je radila u Croatia Airlinesu. Evo, od četiri prijevoznika s velikim zrakoplovima, u tri od njhih su direktori potekli iz Croatije. To što Croatia nije znala kako nas zadržati, na kraju je ispalo dobro za hrvatsko zrakoplovstvo.
– Znanost i svemir su tvoje velike ljubavi. Baviš li se još nekim projektima vezanim uz to? Imaš li vremena za svoje hobije?
Za sad sam tu stisnuo stanku. Jako me zanimaju leteći automobili, imam tu nekih dobrih ideja, ali morat ćemo malo pričekati. Moj san je da za nekoliko godina možeš letećim autom s jednog kraja grada na drugi bez zapinjanja na svakom semaforu i imam par ideja za karike koje nedostaju u toj priči.
Zahvaljujemo Stjepanu na razgovoru a ETF-u želimo sreću u budućem poslovanju.
