“Nešto ovdje ne štima.” – prolazi mi kroz glavu.
Avion se oštro valja ulijevo usprkos tome što držim volan udesno. Nos brzo pada ispod horizonta.
“Nešto ovdje ozbiljno ne štima” – glasi moja revidirana teorija situacije i tada mi se sa zakašnjenjem pali lampica: “Mamlaze, prevukao si avion i sada ga krivim komandiranjem tjeraš u kovit! Skini gas, volan od sebe, ne bori se s nagibom nego poprati valjanje krilcima!”
Sad je bolje, avion se više ne tumba.
Sve što vidim kroz vjetrobran je šuma.
- Kako napraviti kapetana od kopilota
- Kako napraviti pilota od kopilota
- Dnevnik ‘wannabe’ pilota – Poglavlje 1.: Gdje i kako početi?
- PREDSTAVLJAMO: Naši piloti u svijetu – Kap. Vedran Sović
Ljeto je ’96. Provest ću ga uglavnom na obuci za dozvolu sportskog pilota aviona, na letjelištu Lučko i oko njega. Zanimljivi dio priče počinje kad su moj nastavnik i šef školovanja odlučili kako sam dovoljno napredovao da me se može samostalno pustiti u zonu. Do tada sam samostalno ispeglao dvadesetak školskih krugova, dolazi vrijeme da potrebni nalet prije nego što se prijeđe na rutno letenje krenem skupljati i malo izvan vidokruga nastavnika na aerodromu.
Za prvi samostalni zonski let dodjeljena mi je zona Horvati, tek koju milju južno od školskog kruga. Zone su mi poznate, prošao sam ih sve s nastavnikom. Program mi je također poznat: dođi u centar zone, uzmi si linijski orijentir prema kojem ćeš raditi manevre, napravi par zaokreta i gledaj okolo da netko nije greškom ušetao u tvoju zonu. Pazi da greškom ne išetaš iz svoje zone. Kreni sa zokretima: lijevi – desni. Oštri zaokreti: lijevi – desni. Spori let, minimalnom brzinom, tik na granici sloma uzgona, uz zaokrete: lijevi-desni. Prevlačenja.
Riječ-dvije o prevlačenjima: aerodinamička teorija priča o odvajanjima strujnica, o tome da se mogu praktički dogoditi u bilo kojem položaju aviona, da se pod opterećenjem mogu isprovocirati i na visokim brzinama. Vrlo pojednostavljeno objašnjenje, važno za moj slučaj: avion leti presporo, uzgon postaje preslab i avion krene padati. Postoji i nezgodna varijanta prevlačenja: kovit. Kod kovita dolazi do nesimetričnog sloma uzgona; jedno krilo se prevuče prije drugog, avion se zabaci prema jače prevučenom krilu i krene padati u spirali. Za izvlačenje iz kovita je potrebno: dosta visine, brzo prepoznavanje da se radi o kovitu i (uglavnom) kontraintuitivno pilotiranje: avion pada s nosom ispod horizontal, ali je na većini aviona potrebno ga gurnuti još dublje da se prekine prevučeni let. Početno školovanje sam prošao na Cessni 152 i ako taj avion ima koju manu, ta je da se ponaša vrlo benigno i netko tko bi zaključio da su svi avioni takvi, na nekom drugom tipu bi se mogao vrlo neugodno iznenaditi. Par mjeseci kasnije ću na njoj isprobati namjerno uvođenje u kovit: čak s punim otklonom komandi (volan na sebe, pedale u smjeru kovita), na lijevu stranu se avion sam izvlačio nakon jednog okreta, na desnu stranu je jedva jedvice ulazio u kovit. Naravno, postoji i uvjet za dobro ponašanje u kovitu: snaga mora biti minimalna. Kod prevlačenja s maksimalnom snagom, opstrujavanje propelera će otjerati avion u lijevi kovit i tamo ga zakopati.
Dakle, došao sam do vježbi prevlačenja. Prvo sam odradio prevlačenja bez snage. Usporavam u horizontalnom letu, kontrole postaju “ljigave” – sila na volanu je sve manja, ali je i efekt na avion slabiji. Trubica upozorenja na blizinu prevlačenja svira – volan na sebe. Avion se vrlo lagano propne i kod prevlačenja nos krene dolje bez obzira na povučeni volan. Popuštam volan i dodajem gas. Ispalo je sasvim dobro. Posljednji element vježbanja u zoni bila su prevlačenja sa snagom koja simuliraju gubitak uzgona prilikom prestrmog penjanja na polijetanju. Okret prema centru zone, visina dobra, gas minimalan, i kad se trubica oglasila, puni gas i volan na sebe. Avion se zbog motora koji ga vuče propne jače nego bez snage, ali opet vrlo brzo izgubi uzgon, nos krene dolje, ali lijevo krilo padne brže od desnog i avion se nagne. Ništa strašno, već sam to vidio s instruktorom. Volan od sebe i još dodati lijevi nagib, jer pokušaj ispravljanja nagiba prevučenog krila samo produbljuje prevlačenje i pogoršava nagib. Avion se izvukao iz prevlačenja i opet leti normalno. Ispravljam nagib, vježba gotova… osim što mi do tad s nastavnikom nikad nije krilo toliko propalo. Imam vremena, pokušat ću ponovo. Opet ista priča. Da probam još jednom. Ne znam što me spopalo da sam u trećem pokušaju krenuo “dizati” krilo volanom i nisam gurnuo volan od sebe pa sam tako poslao avion u kovit. Moj prvi kovit. Na prvom samostalnom letu u zoni.
Komplikacije se nastavljaju. Zahvaljujući perfektnom tajmingu gubitka pojma što se događa i njegovog malo sporijeg povratka, izvadio sam avion iz kovita nakon pola okreta. Kasnije ću proći teoriju zašto se to nikad ne radi pa se iz kovita vadi ili u prvoj četvrtini okreta ili nakon tri četvrtine, sad je vrijeme to naučiti metodom vlastite kože.
U jednoj epizodi fantastične BBC-jeve serije “Dosegnuti nebo”, Chuck Yeager objašnjava kako je prolijetanje cijelog dotadašnjeg života pred očima pilota u kritičnoj situaciji izmišljotina holivudskih scenarista. Sve o čemu pilot misli kad se nađe u frci je kako se iz nje izvući. Pa, bio je u pravu. Kovit je zaustavljen i sad se prisjećam riječi mojeg profesora iz teorije instrumentalnog letenja: “Kod izvlačenja iz nepravilnog položaja s nosom dolje, prvo ispravi nagib pa tek onda vuci volan”. Odličan plan, samo, u kojem sam nagibu? Gdje je horizont? Kroz vjetrobran ga ne vidim. Bacam pogled kroz lijevi prozor i nalazim ga tamo, pod pravim kutom u odnosu na svoj uobičajeni položaj. Super, obrušavam se praktički vertikalno. S jedne strane mi to olakšava posao: poprečnog nagiba nema, samo treba vući. S druge strane, 90° je jako dugačko za izvlačenje. No, vremena baš i nema puno, povlačim. Crta horizonta se pojavljuje s gornje strane vjetrobrana i plavo istiskuje zeleno. Prevodim avion u horizontalni let i, na svoje ugodno iznenađenje, otkrivam da sam se prilično brzo izvukao iz obrušavanja tako da je kazaljka brzinomjera još uvijek unutar zelenog luka (koji označava raspon normalnih brzina), a do krošnji imam još preko 300 metara visinske razlike.
Vrijeme je za emotivnu reakciju na bizarnu aerobatsku figuru koju sam upravo izveo. Strah? Ma ne, to bi bilo premalo paradoksalno za mene. Bijesan sam na samog sebe što nisam u stanju izvesti niti jednostavno prevlačenje kako spada. Dajem gas, penjem se na visinu rada i okrećem prema centru zone. Radim još dva prevlačenja sa snagom. Lijevo krilo i dalje pada, ali slabije nego ranije. Zadovoljan sam. Vrijeme je za povratak na aerodrom. Javljam završetak rada u zoni. Dobijam dozvolu za uključivanje u školski krug…
…i tek tada shvaćam.
Postaje mi jasnije što se zapravo dogodilo i da je priča mogla imati i mnogo gori alternativni kraj. Vruć je ljetni dan, a meni iznenada postaje hladno. Ne drhtim… previše. Dobro je, izvukao sam se, sad samo treba vratiti avion na aerodrom. Snižavam prema školskom krugu. Treći zaokret, četvrti, sad već mogu preskočiti i potok Starču ako mi motor stane, slijetanje je sasvim normalno. Van sa staze. Goriva ima dovoljno za još dvije-tri zone pa parkiram avion u travu pored rulnice. Povlačim ručicu smjese i gasim motor. Moj kolega školarac prilazi avionu, sretan što je njegov red za letenje. Brzina kojom mu osmijeh nestaje s lica mi je dobra indikacija da izgledam grozno i da, ako sam i na tren pomislio da bih mogao odglumiti kako je sve bilo normalno, to više nije opcija. Otvaram vrata. “Što je bilo?” me odmah dočeka. Priznajem sve. Sugerira mi da bih trebao popričati s instruktorom. Zahvalan sam mu na prijedlogu, odlazimo do naše grupe. Poslije su mi kolege rekli kako sam bio toliko blijed da su u prvi tren pomislili da prema njima preko stajanke ide duh. Opet isto pitanje: “Što je bilo?”. Prepričavam kolko mi moja rupasta memorija dopušta. Očekujem kritiku za trapavo letenje, ali moj učitelj je zadovoljan što sam se dobro izvukao. Ipak, bilo bi dosta letenja za mene danas, a avion će pregledati mehaničar da vidi kako moje improvizirane akrobacije nisu nešto savile. Ispada da nisu, moji kolege će nastaviti letjeti, a ja ću na odmor. Do sutra. Do novog leta koji će ispasti bolje.
U tijeku kasnijeg školovanja napravio sam nekoliko namjernih kovita, uključujući i one na Zlinu-142, avionu koji se u kovitu ponaša daleko, daleko gore od Cessne, ali taj prvi mi je za sad ostao jedini nenamjerni. Držim fige da tako ostane do penzije.
