Leteći TAMić: Boeing 737 Classic teretnjaci

Iako su oduvijek živjeli u sjeni svoje velike braće 747F, 767F i 777F, Boeingovi uskotrupci nikad nisu bili stranci u svijetu prijevoza tereta zrakom. Štoviše, svakodnevni unutareuropski protok robe već godinama leži (većinom) u rukama prerađenih 737 i 757, koji u tišini prevoze sve od narudžbi s Amazona pa do potrepština neophodnih za javno zdravlje. Usprkos tome što su se tek za vrijeme korone izborili za malo medijskog prostora, već su dugo redoviti gosti u Zagrebu, što je savršena prilika barem jednom od njih posvetiti malo pozornosti…

No, budući da su javnosti zapeli za oko baš za vrijeme lockdowna (kada su često bili jedini promet u zraku), važno ih je odmah na početku razlikovati od improviziranih teretnjaka nastalih iz suvišnih putničkih zrakoplova. Okupljene zajedno pod općim nazivom Simplified Package Freighter, ove prerade su bile isključivo privremene prirode i većinom su podrazumijevale samo vađenje sjedala i kabinskih pregrada te ugradnju mreža za osiguranje tereta; sami zrakoplovi su strukturalno ostajali isti kao i prije. Zbog toga su mogle i zakonski smjele prevoziti samo manje paketne pošiljke ograničenog sadržaja poput maski i inertne sanitarne opreme, koje su se često morale utovarivati ručno kroz putnička vrata.

“Naši” su teretnjaci, pak, prošli kroz tzv. Passenger-to-Freight (P2F) konverzije koje uključuju opsežne i trajne promjene na samoj konstrukciji i sustavima zrakoplova te uslijed kojih se oni više ne mogu koristiti na prijevoz putnika (barem ne bez konverzije u suprotnom smjeru koja više nije financijski isplativa).

Od nekoliko različitih konverzija dostupnih za 737 Classic obitelj, najprodavanija i u Zagrebu najzastupljenija je Special Freighter (SF) tvrtke Aeronautical Engineers Inc (AEI). Recept za nju je zapravo jako jednostavan: nabavi solidan primjerak serije 300 ili 400 koji još uvijek ima korisnog naleta, otplaćen i bez potraživanja, jeftin i dostupan jer ga je “vrijeme pregazilo”, i onda ga što jednostavnije pretvori u leteći kamion. Krajnji cilj je dobiti gotovo rješenje koje može primiti veliki broj standardiziranih teretnih kontejnera (Unit Load Device, ULD) te koje je dovoljno jeftino NAKON konverzije kako bi bilo primamljivo malim operaterima koji rade kao podizvođači za velike logističke tvrtke. Niske cijene nabave i konverzije uvjet su i zbog većih troškova eksploatacije naspram novijih zrakoplova, odnosno veće potrošnje goriva i skupljeg održavanja.

Usprkos tim minimalističkim ciljevima, popis izmjena na zrakoplovu je ipak poveći kako bi se zadovoljili svi legalni, operativni i financijski zahtjevi, što uključuje:

ugradnju teretnih vrata dimenzija 3,55 x 2,23 m na lijevoj strani trupa
ugradnju neovisnog hidrauličkog sustava za upravljanje teretnim vratima (pogonjenog iz električne mreže zrakoplova)
ojačanje konstrukcije i zamjenu metala trupa oko teretnih vrata kako bi se kompenzirao gubitak strukturalne čvrstoće
ojačanje poda u stražnjem dijelu kabine (koji na većini zrakoplova ima manju nosivost od prednjeg dijela)
ugradnju prikladnih vodilica, valjaka i veznih točaka za osiguravajuće mreže
ugradnju novog sustava osvjetljenja u kabinu
zatvaranje kabinskih prozora (osim na krilnim izlazima za nuždu) i ugradnju unutarnje zaštitne obloge trupa
premještanje “crnih kutija” kako bi se dobilo na visini u stražnjem dijelu kabine
ugradnju novog sustava dojave i gašenja požara u teretnom prostoru¹
ugradnju ojačane vatrostalne pregrade između kabine i prostora za posadu

Uz kompletan interijer, uklanjaju se i sustavi koji su bili potrebni samo za putničke operacije, poput stražnjeg toaleta, njegovih crpki i spremnika te emergency slideova na stražnjim vratima. Budući da se teretnjaci ovakvog tipa većinom koriste na letovima trajanja do dva sata, „ponuda” za posadu je također svedena na spartanske razine kako bi se što više smanjili težina, cijena, složenost i troškovi održavanja. Ispred vatrogasne pregrade (koja se ugrađuje na sam početak kabine, odmah iza prednjih putničkih vrata) tako ostaju samo prednji toalet, dva ili četiri sjedala za dodatnu posadu (ovisno o željama kupca), oprema za slučaj nužde te upravljački panel za teretna vrata. Osim kuhinje i sustava pitke vode, na zahtjev se ujedno mogu ukloniti i slideovi na prednjim vratima, pri čemu se u evakuaciji posada koristi izlazom u pilotskoj kabini.

U samoj pregradi se nalaze i mala pristupna vrata kojima posada može ući u kabinu tijekom leta; no, ona su u normalnim operacijama zatvorena jer tako upotpunjuju hermetički spoj između kabine i prostora za posadu. Teretni prostor ispod kabine ostaje u uporabi pod jednakim uvjetima i s istim ograničenjima kao i prije te se i dalje može koristiti za manje komade tereta.

Što se na kraju zapravo dobije iz ove konverzije prikazano je u tablici niže (dimenzije kontejnera su u formatu dužina x širina x visina):

	737-300SF konfiguracija 9 ULD	737-300SF konfiguracija 10 ULD	737-400SF Standard Gross Weight varijanta	737-400SF Maximum Gross Weight varijanta
Kapacitet:	8 kontejnera dimenzija 318x224x208 cm	8 kontejnera dimenzija 318x224x208 cm	10 kontejnera dimenzija 318x224x208 cm
	1 kontejner dimenzija 318x224x163 cm	2 kontejnera dimenzija 224x135x163 cm	1 kontejner dimenzija 224x135x163 cm
*Nosivost:**	19.500 kg		19,600 kg	21,400 kg
Zapremnina – gore:	109 m³		129 m³
Zapremnina – dolje:	27,5 m³		35.5 m³

* ovisno o početnoj praznoj težini zrakoplova

Do trenutka objave ovog teksta, AEI je isporučio ukupno 137 konverzija za 737 Classic obitelj², od čega 17 serije 300 i 120 serije 400. Nesrazmjeran uspjeh 400 serije, usprkos manjem broju proizvedenih primjeraka (486 naspram 1113), može se objasniti boljim omjerom uloženog i dobivenog za prirodu teretnih operacija, koje su često kombinacija malih udaljenosti i velikih količina tereta. Štoviše, na europskom tržištu čije brojne državne granice i neravnomjerna orografija znaju otežavati prijevoz kopnom, je prodano više od 50% svih dosadašnjih konverzija.

U Hrvatskoj se, pak, najčešće mogu vidjeti primjerci tri najveća europska SF operatora koji većinom mijenjaju DHL/EAT 757 na redovitoj liniji iz Lepiziga za Zagreb preko Bergama ili Malpense:

ASL Airlines (podružnica Mađarska): 6x 400SF (prosječna starost 28 godina)
Cargo Air (Bugarska): 7x 400SF (27.2 g) + 3x 300SF (31,7 g)
Swiftair (Španjolska): 9x 400SF (28 g) + 1x 300SF (33,6 g)

U nekim slučajevima znaju „uskočiti” i islandski operator Bluebird Nordic (bivši Bluebird Cargo, 5x 400SF, 27,5 g) te zrakoplovi iz drugih podružnica tvrtke ASL Airlines (ponajviše Irske, 8x 400 SF, 26,9 g).

Freight Trek: The Next Generation

Iako su se 300 i 400 serije pokazale idealnima za konverzije baš zbog svoje dostupnosti, sve veća i veća glad teretnog sektora za dodatnim zrakoplovima je drastično smanjila i prorijedila preostale zalihe. Kako bi doskočile ovom rastućem problemu, nekoliko je tvrtki razvilo konverzije i za rane primjerke 737 Next Generation (serije 700 i 800), za koje se dolaskom 737MAX-a očekivalo da će doći na tržište u velikim brojevima i pod više nego povoljnim uvjetima. Trenutačno dostupne konverzije NG serije su:

Israeli Aircraft Industries sa 737-700BDSF (Bedek Special Freighter, do 10 ULD) i 737-800BDSF (do 12 ULD)
AEI sa 737-800SF (do 12 ULD)
sam Boeing sa 737-800BCF (Boeing Converted Freighter, do 11 ULD)
te, pomalo izvan konkurencije, PEMCO sa 737-700FC (FlexCombi, kombinirana putničko-teretna konfiguracija, do osam ULD)

Konceptualno, sve ove konverzije su vrlo slične onima za 300 i 400 serije te uključuju istu vrstu promjena: teretna vrata, ojačanje strukture po potrebi, novi protupožarni sustav i uklanjanje nepotrebne opreme. Njihova budućnost je trenutačno isprepletena sa sudbinom MAX-a, budući da je njegovo podulje prizemljenje prisililo mnoge NG operatore zadržati svoje zrakoplove u službi dulje nego što je bilo planirano. Do srpnja 2020., dva najjača igrača u ovom polju, AEI i Boeing, tako su uspjela dostaviti samo pet 800SF i 34 800BCF konverzija.

¹ zbog njegovih negativnih posljedica na ljudsko zdravlje, u putničkim kabinama ne postoji integralni sustav zaštite od požara, već se oni gase ručnim protupožarnim (PP) aparatima. Teretni prostori, pak, zbog svoje prirode, moraju imati namjenske PP sustave koji se u današnja vremena zasnivaju na načelu zasićenja cijelog prostora plinom halonom koji se veže na kisik i na taj način guši požar (ovako zaštićen prostor se zove Class C Cargo Compartment).

No, na zrakoplovima veličine 737, teretni prostor (koji se nalazi ispod kabine) dovoljno je mali da nije potrebna nepraktična količina halona kako bi gašenje bilo učinkovito i kako bi se zasićenje moglo održati do slijetanja. Kod prerađenih teretnjaka, pak, zapremnina kabine je do pet puta veća od zapremnine teretnog prostora, čime potrebna količina halona prelazi granice smisleno izvedivog. Problem je i priroda samog tereta koji je mnogo veće raznolikosti, mase, gustoće i zapaljivosti od putničke prtljage, što dodatno posložuje stvari i uvelike “podebljava” bilo kakve zahtjeve za halonom. Štoviše, naveden je ujedno i jedan od glavnih čimbenika koji ograničava što se zapravo smije prevoziti u Simplified Package Freighterima jer oni nemaju nikakvu pouzdanu PP mogućnost u kabini.

Budući da je i dalje najučinkovitije ugušiti vatru, kabinski prostor na prerađenim teretnjacima se sada mora moći hermetički izolirati (zbog čega vrata u pregradi moraju biti zatvorena) te se u njega ugrađuju ventili koji trenutačno prekidaju dotok svježeg zraka, uslijed čega vatra ubrzo iskoristi sav dostupan kisik i sama se ugasi (ovo se zove Class E Cargo Compartment). Važno je naglasiti da ventili NE izbacuju zrak i NE deprešuriziraju kabinu jer bi razlika u tlakovima unutar različitih dijelova zrakoplova mogla dovesti do prevelikih strukturalnih opterećenja te potencijalnog oštećenja pregrade, poda i same konstrukcije zrakoplova.

² uz 737 Classic obitelj, AEI se bavi konverzijama i nekolicine drugih tipova, uključujući 737-200 (20 primjeraka), CRJ-200 (13), MD-80 (19) te 727 (224).