O autoru: PREDSTAVLJAMO: Naši piloti u svijetu – Kap. Vedran Sović
Pamtim to k’o da je bilo prije trideset godina, a prošlo je tek petnaestak, kad bih na pitanje čime se bavim u životu odgovarao s: “Ja sam kopilot”. Na to bi oni malo zaintrigiraniji mojom karijernom perspektivom dalje pitali: “Kopilot? A kad ćeš postati pilot?”. E, na to bih krenuo objašnjavati da to baš i nije tako, da onaj drugi striček (u to vrijeme još u nas nije bilo teta na mjestu šefa aviona) u kokpitu je isto pilot, ali da ga zovemo kapetan. No, ubrzo sam shvatio kako je većini ljudi s kojima sam dolazio u dodir velika novost da putnički avioni imaju dva pilota i brzo bi njihov pogled žarišne duljine 314 km, pokazao da su totalno izgubili pojam o čemu pričam, pa sam promijenio taktiku.
“Kad ćeš postati pilot?”
“Devedeset šeste”, a trenutačna godina cca 2005.
Uslijedilo bi duže ili kraće čuđenje prije nego što bi ideja da se šegačim (a ja mrtav-ozbiljan) pustila korijen pa bi prebacili temu na vrijeme, politiku ili ribolov.
E sad, postojali su (ograničeno) vrijeme i (ograničeni) prostor u kojem je stvarni, službeni naziv za glavnog pilota na višepilotnom zrakoplovu bio “pilot”, a za pomoćnog pilota “kopilot”, ali to se više ne koristi, a čak i kad se koristilo, kopilot je morao biti itekako školovani pilot. Budući da se ova kolumna bavi terminologijom, hajdemo prvo raščistiti što je to zrakoplov. Pojednostavljena zakonska definicija je da je zrakoplov svaka naprava koja se održava u atmosferi zbog reakcije zraka. U devedesetima je bilo dosta jezičnih propisatelja koji su, vođeni puritanizmom i nerazumijevanjem fizike i tehnologije, tvrdili da je galicizam “avion” pogrešan i da umjesto njega u hrvatskom jeziku treba koristiti “zrakoplov”. Naravno da je to pogrešno: svaki avion je zrakoplov, ali nije svaki zrakoplov avion. Osim aviona, u zrakoplove spadaju i helikopteri, jedrilice, parajedrilice, zmajevi (motorni i bezmotorni), paraglajderi, paramotori, baloni, dirižabli, mahokrilci… Ne, nisam izmislio ovo za mahokrilce (ornitoptere), oni nisu samo nešto iz mašte Franka Herberta nego zakonska kategorija, iako moram priznati da još nisam čuo da je netko uspio poletjeti mahokrilcem. Naravno da su najčešći višepilotni zrakoplovi avioni, ali ima i mnogo višepilotnih helikoptera.
Prvi faktor koji utječe na to hoće li zrakoplov biti certificiran kao jednopilotni ili višepilotni (službeni termin koji u praksi znači dvopilotni) je njegova veličina; generalno, malima može upravljati jedan pilot, veći zahtijevaju dva. Postoji i neka sredina, za avione tamo negdje oko lakih poslovnih mlažnjaka i turbopropa, gdje se u jednoj vrsti operacija može letjeti i s jednim pilotom dok je za drugu potrebna dvočlana posada. Da napravim digresiju glede vojnih zrakoplova: generalno su laki borbeni zrakoplovni jednopilotni čak i ako imaju minimalno dva člana posade. Onaj drugi može biti strijelac, časnik za upravljanje borbenim sustavima, navigator, časnik za radarsko presretanje (nekad bili na Fantomima i Tomcatima) ili u slučaju školovanja na tip (vojska to zove operativna konverzija), instruktor. Na Cessnama, Piperima, Diamondima, F-15, F-16, MiGovima, Suhojima, Eurofighterima, Pilatusima, Gripenima i sličnima nema kopilota, koliko god nas masmedijski djelatnici pokušali uvjeriti u suprotno. Kad se nađu dva pilota u jednopilotnom avionu, to su daleko najčešće instruktor i učenik. Postoje i neke rijeđe kombinacije (pilot i: putnik, sigurnosni pilot, inspektor…) ali ni jedna ne uklljučuje kopilota.
Zašto se zrakoplovi uopće prave kao višepilotni kad dva pilota koštaju više od jednog te zauzimanjem prostora i vlastitom masom smanjuju mogući korisni teret? Tri su glavna razloga: sigurnost, sigurnost i sigurnost. Podjela radnog opterećenja, međusobna kontrola pilota i reduntantnost (jedan pilot može sigurno spustiti avion u slučaju da je drugi pilot onesposobljen) u višečlanoj posadi imaju veliki blagotvorni učinak na sve tri kategorije i zbog toga se u sofisticiranijim (čitaj: skupljim) civilnim operacijama višepilotiranje propisuje kao obavezno.
- Dnevnik ‘wannabe’ pilota – Poglavlje 1.: Gdje i kako početi?
- Što je to ETOPS regulativa i na što se odnosi
- Kašnjenje i otkazivanje letova – zbog čega se događaju?
- Demistifikacija dana: odlazak na alternaciju – kako i zašto
Neki od termina se mogu razlikovati od zemlje do zemlje i od kompanije do kompanije, ali princip je svugdje isti, sve su ostalo nijanse – rekao bi izvjesni kantautor. Po činu se piloti koji lete u višečlanim posadama dijele na kapetane i na prve časnike. Njih je lako raspoznati po uniformama: kapetani imaju četiri crte na rukavu sakoa ili na epoletama, kopiloti tri. Postoje i neke kompanije s dosta specifičnim odnosom prema svojim pilotima, koje tjeraju prve časnike nositi dvije “štrafte” do izvjesnog staža. Kapetan je pilot kojemu kompanija i zakon dopuštaju raditi kao zapovjednik višepilotskog zrakoplova, prvom časniku (još) ne. U redovitim operacijama kapetan sjedi na lijevom pilotskom sjedalu (kod zapadnjačkih helikoptera desno), a kopilot na desnom. Postoje i posebne operacije s dva kapetana, npr. kad kapetan-instruktor preškoluje kapetana na novi tip pa sjedi desno, a kapetan na školovanju se pravno tretira kao kopilot, ili još posebnije, kad kompanija nema dovoljno prvih časnika pa instruktor kvalificiran za letenje s oba sjedala mora sjesti desno i obavljati funkcije kopilota.
E sad dolazimo do toga što se danas najčešće podrazumijeva pod “kopilot”. To je funkcija. Po funkciji se piloti višepilotnih zrakoplova dijele na zapovjednike zrakoplova (PiC – pilot in command) i kopilote. PiC uvijek mora biti kapetan i njegova je krajnja odgovornost za sigurnost putnika, posade i zrakoplova. To ne implicira da se može ponašati poput samovoljnog diktatora ili da kopilot nema nikakvu odgovornost za sigurnost leta. Kad se avion parkira, motori ugase i vrata otvore, PiC itekako mora položiti račune za sve što je napravio ili propustio napraviti tijekom leta, a što se kopilota tiče, to što se fizički ne može odvojiti od aviona u kojem leti, trebao bi biti dovoljan poticaj za njegov dubok interes prema sigurnom odvijanju leta. Kopilot bi ispalo nešto kao drugi pilot u zapovjednom lancu. Stvar se komplicira sa dugoprugaškim letovima gdje dva pilota nisu dovoljna, a avion ima samo dva seta letačkih komandi pa se događaju kombinacije tipa jedan kapetan i dva prva časnika od kojih je jedan kvalificiran sjediti lijevo u krstarenju (cruise captain) ili dva kapetana i dva prva časnika. Ali ostanimo sad samo na jednostavnom scenariju: dva pilota od polijetanja do slijetanja.
Postoji i treća važna podjela: dužnost na konkretnom letu od A do B. Tu se piloti djele na pilota koji upravlja avionom (PF – pilot flying, handling pilot) i pilota koji pomaže (PM – pilot monitoring, assisting pilot). Svaki kapetan i prvi časnik se od početka svojeg linijskog školovanja smatraju sposobnim obavljati obje, u normalnim uvjetima. U specijalnim slučajevima (npr. smanjena meteorološka ograničenja zbog malog iskustva na tipu, operacije s proceduralno složenih aerodroma ili slijetanje pod uvjetima smanjene vidljivosti), može se striktno zakonski i/ili kompanijski propisati da zapovjednik upravlja avionom, kolokvijalno “leti”. PF je onaj koji direktno upravlja avionom tako što manipulira (polu)volanom, gasom i pedalama kormila smjera/kočnica ili tipka po autopilotu kad mu dosadi ručno letenje. PM priča na radio, diže i spušta podvozje te zakrilca/pretkrilca, čita “čekliste” te se bavi navigacijom kad je PF zauzet važnijim stvarima. Tko će biti PF/PM na određenom sektoru stvar je odluke zapovjednika zrakoplova. Prošli su dani kad se smatralo da samo kapetani trebaju upravljati avionom, a da za prve časnike vrijedi “gear up, shut up” (podigni kotače i zaveži) i da će upravljanje avionom svladati nakon promocije. Danas je uobičajena preporuka da se sektori dijele fifti-fifti.
E, jesam li ga razvezao, a samo je trebalo odgovoriti na jednostavno pitanje: kako napraviti pilota od kopilota. Odgovor: nikako. Oni već jesu piloti, a uobičajeno je da prije nego što ih se pošalje na školovanje za kopilota, već imaju položena ovlaštenja za višemotorno letenje i teoriju za prometnu (najviši rang u civilstvu) pilotsku dozvolu.
Pravo pitanje (iako malo terminološki zbrkano) je kako napraviti kapetana od kopilota.
E, to je već tema za neku buduću kolumnu.
Do čitanja!
Sova
