ATIS (Automatic terminal information service) je sustav koji automatski putem VHF frekvencije odašilje pilotima sve bitne podatke o uvjetima na nekoj zračnoj luci. Nakon Zagreba, Splita i Pule, sustav je pušten u rad i u Dubrovniku.
O sustavu i planovima razgovarali smo s gospodinom Hrvojem Skokandićem, voditeljem podružnice HKZP Dubrovnik
– U četvrtak 27.travnja, u 0800Z ili 10 sati po lokalnom vremenu u rad se pustio ATIS sustav. Možete li nam reći nešto više o samom sustavu?
Podsustav ATIS se nadograđuje na postojeći meteorološki sustav AMS4 ALMOS Dubrovnik dodavanjem nove opreme uz postojeću.
Na radna mjesta TWR, APP, OBS i CNU dodaju se nove radne stanice koje služe isključivo radu s podsustavom ATIS, a sve ostale (postojeće) funkcije se i dalje provode na ostatku meteorološkog sustava.
Podsustav prima sve potrebne podatke sa postojećeg sustava AMS4, obrađuje ih i na temelju istih priprema interne poruke u cilju stvaranja i odašiljanja poruka ATIS, a koje uključuju meteorološke podatke kontrolirane/upisane od strane meteorološkog motritelja te operativno značajne podatke upisane od strane TWR KZP (toranj).
ATIS poruke se automatski izdaju putem VHF frekvencije 118.425 u redovitim intervalima (svakih 30 minuta) kao i u slučaju operativno značajne promjene meteoroloških podataka, odnosno u slučaju promjene operativnih podataka (npr. promjena staze u uporabi i sl.)
TWR KZP pokreće novu ATIS poruku u slučaju promjene operativno bitnih podataka.
– Što sustav donosi kontrolorima, a i pilotima i u kojoj mjeri ovaj sustav poboljšava kvalitetu kontrole zračne plovidbe i sigurnost letenja na LDDU?
Sustav smanjuje radno opterećenje KZP, u smislu stalnog prenošenja istih podataka putem radne frekvencije, prema analizama i do 20% u slučajevima nepovoljnih vremenskih uvjeta.
U redovnom prometu očekujemo smanjenje opterećenja radne frekvencije, a samim time i opterećenje KZP, od 5-10%.
Ovim se povećava kapacitet TMA i CTR Dubrovnik, odnosno povećava sigurnost letenja na LDDU.
Nadalje, piloti primaju podatke ažurirane u svakom trenutku i kod svake promjene meteoroloških uvjeta sukladno ICAO normama, neovisno o zauzetosti radne frekvencije te u trenutku kada im to najviše odgovara u odnosu na ostale aktivnosti, tijekom prilaza i slijetanja na LDDU.
– Koliki je trošak uvođenja jednog takvog sustava?
Trošak uvođenja sustava je 100.000 EUR.
– Koji se još noviteti planiraju na LDDU vezano za kontrolu letenja?
Modernizacija KZP Dubrovnik u sljedećih godinu dana prati obnovu ZL Dubrovnik pa se tako tijekom zime 2018./2019., a nakon zamjene LOC12 uređaja zamjenjuje i GP12 uređaj zajedno s dodatnim DME uređajem, čime se završava potpuna zamjena ILS12.
Također, početkom sljedeće godine zamjenjuju se navigacijski uređaji VOR/DME DBK te MM12.
U samoj kontroli KZP planiramo modernizaciju VCS/BVCS sustava za govornu komunikaciju na VoIP (prijenos podataka preko mrežnih protokola) te potpuno osuvremenjivanje radnih mjesta i konzola TWR i TMA čime se KZP prilagođava modernim sustavima i uređajima instaliranima u centar, a sve u svrhu povećanja kvalitete usluge i sigurnosti zračne plovidbe na LDDU.
Kao što ste već pisali, u tijeku je projekt instalacije sustava za nadzor ZP na lokaciji Ilijin Vrh, Konavle, gdje je za sezonu 2020. planirano uvođenje radarskog sustava u kombinaciji sa ADSB ili MLAT antenama čime će se povećati pokrivenost TMA Dubrovnik, povećati redundantnost postojećih sustava i omogućiti još preciznije vođenje zrakoplova u TMA/CTR Dubrovnik.
HKZP: Projekt izgradnje zajedničkog objekta Ilin Vrh u Konavlima
Koja je prednost ovog sustava za pilote, objasnio je i prvi časnik na zrakoplovu Bombardier DASH8 – Q400 Croatia Airlinesa, Boran Pivčić, ujedno jedan od autora na Avioradaru:
S obzirom da je ATIS u Splitu i Puli relativna novost (godinu, godinu i pol), pomaže dosta. U dolasku, prije kontakta sa kontrolom tog aerodroma, dobijemo točne podatke o meteorologiji na aerodromu i stazi u uporabi pa se ranije možemo pripremiti ili potvrditi pripremu ako smo procijenili već prije koja će staza biti.
U odlasku, ne moramo zvati toranj za meteo podatke pa, osim što smanjujemo zauzeće na frekvenciji, imamo pravovremene podatke (opet za planiranje) s kojima se možemo ranije spremiti za polazak.
Bez ATIS-a bi nam sve to morao usmeno prenijeti kontrolor, uslijed čega nastaje nepotrebno zauzeće frekvencije
Za ilustraciju, pri dolasku iz Zagreba, mi bi se tek oko Mostara prvi put čuli s dubrovačkom kontrolom i saznali TOČNO stanje na aerodromu u tom trenutku (“općenito” stanje možemo prizvati preko ACARS-a, ali onda dobijemo samo stanje kakvo je bilo na puni sat ili pola sata, bez objave koja je staza u uporabi). ATIS bi, pak, mogli loviti već negdje na pola Bosne te bi u njemu dobili up-to-date info, sa stazom u uporabi. Tako se stignemo pripremiti ranije, postaviti FMS i slično unaprijed (iako, opet, kod Dubrovnika često nije teško pogoditi stazu, zbog restrikcija terena).
U odlasku je korist još veća. Tako, na primjer, imaš pet odlazaka koji odlaze istovremeno i svaki na toranjskoj frekvenciji traži i odobrenje i meteo. Iako se to izdiktira brzo, meteo opet traje 10-15 sekundi, pa na pet aviona i konstantan protok prometa, to je veliki gubitak i komplikacija.
Foto © Avioradar
