E195E2 ili A220 - Kako bi izgledala nova flota Croatia Airlinesa

Sukladno preporukama vanjskog konzultanta, a i činjenici kako je aktualna flota Croatia Airlinesa (u daljnjem tekstu: CTN) već pomalo zastarjela, nacionalni zračni prijevoznik je u potrazi za novom flotom. Tako su za njegovo zanimanje za novom flotom čuli i najveći svjetski igrači u proizvodnji zrakoplova: europski konzorcij Airbus i brazilski Embraer. Iako nije novost da Croatia Airlines razmišlja o novim zrakoplovima, pomalo iznenađuje promjena koncepta buduće flote. Naime, prethodna narudžba Croatia Airlinesa prema Airbusu bila je “teška” za 4 nova Airbusa A320neo, što bi indiciralo kako CTN nastavlja s tradicijom više modela zrakoplova u floti – A320neo za dulje letove, te dodatni model zrakoplova za regionalne i slabije popunjene letove. Zanimanje za A220, odnosno za obitelj zrakoplove E2, ukazuje kako Croatia Airlines cilja na unificiranu flotu koja bi se sastojala od jednog modela zrakoplova srednjeg kapaciteta u rangu 120-140 putnika.

No, u kakvom je stanju trenutačna flota Croatia Airlinesa te odgovara li takva flota modernim i aktualnim zahtjevima zračnog prijevoza? Odgovor je i da i ne. Croatia Airlines trenutačno u floti ima pet Airbusa A319, dva Airbusa A320 i šest DeHavilland Canada DHC8-400 (Dash). Mlazna flota je odgovarajućeg kapaciteta i doleta za sve linije u mreži Croatia Airlinesa, a turboprop flota odgovara zahtjevima regionalnog prometa. No, za neke letove Airbus A319 ili A320 su preveliki. Ovdje dolazi do izražaja prva potreba Croatia Airlinesa – između A319 i DHC8-400 je prevelika rupa u kapacitetu. Naime, A319 ima kapacitet od 144 sjedala (jedan od pet ovih zrakoplova ima 150 sjedala), dok DHC8-400 ima 76 sjedala. Odnosno, CTN-u nedostaje mlazni zrakoplov od 100-120 sjedala, upravo onakav kakvog su predstavili Embraer i Airbus.

Croatia Airlines (CTN) trenutačno raspolaže sa ukupno 1.530 sjedala u floti, od čega 456 sjedala dolazi na floti DHC8-400, 726 sjedala na floti A319 i 348 sjedala na A320.

Zrakoplovi tipa Airbus su konfigurirani u “all economy” konfiguraciji, s pomičnim zavjesama, tzv. “class dividerima” za odvajanje ekonomske od poslovne klase. Prvih osam redova ima povećani razmak između sjedala jer su predviđeni za poslovnu klasu, iako na većini letova prva tri reda sjedala su sastavljena u konfiguraciji poslovne klase, odnosno s blokiranim srednjim sjedalom. Zrakoplovi DHC8-400 također su konfigurirani u “all economy” konfiguraciji s ukupno 76 sjedala. Kao što je slučaj na Airbus floti, i DHC8-400 raspolaže s pomoćnim “class dividerima“. Cijela flota CTN-a uređena je za “full service” zračnog prijevoznika, što uključuje velike kuhinje, ormare za putnike i posadu, veći broj toaleta i sl.

Aktualna flota ima 16,5 godina, što za komercijalne putničke zrakoplove nije čudno niti staro, no to značajno financijski opterećuje tvrtke s malim brojem zrakoplova u floti, a iz razloga što stariji zrakoplovi više vremena provode u hangaru.

Uzevši sve u obzir, pogledajmo kako bi izgledala moguća flota sastavljena od jednog tipa zrakoplova – A220 ili E195E2. Pretpostavka je da Croatia Airlines želi zadržati sličan broj raspoloživih sjedala u floti (1.530) i sličan broj zrakolpova (13).

Ako razmatramo konfiguraciju kakvom raspolaže AirBaltic (čiji je A220 predstavlje u Zagrebu) kojem je putnička kabina konfigurirana na način i vodeći se sličnom filozofijom kakvu ima CTN, u obzir dolaze A220-300 s konfiguracijom od 145 sjedala i A220-100 (kakav na primjer u floti ima Swiss) sa 125 sjedala. Jendostavnom računicom i pretpostavljenom flotom od trinaest zrakoplova (na primjer devet A220-300 i četiri A220-100), dolazimo do flote s ukupno raspoloživih 1.805 sjedala. S takvom pretpostavljenom flotom, CTN bi imao veće zrakoplove za dulje rute i one s više putnika, no i četiri manja zrakoplova za obavljanje regionalnih letova, za koje je sada, na primjer, A319 prevelik, a DHC8-400 premalen.

© AvioRadar – Ilustracija

Ako u razmatranje uzmemo Embraer E195E2 s konfiguracijom Helvetic Airwaysa (koji je svoj E2 predstavio u Zagrebu) od 134 sjedala, s pretpostavljenom flotom od trinaest zrakoplova dolazimo do ukupnog kapaciteta od 1.742 sjedala (samo 43 manje od kombinacije A220-100 i -300).

Ako usporedimo kataloške cijene zrakoplova, flota od trinaest E195E2 stajala bi 785,2 milijuna USD (jedinična kataloška cijena od 60,4 milijuna USD), a flota od kombiniranih 13 A220-100/300 čak 1 milijardu 147,5 milijuna USD (s kataloškom cijenom A220-100 od 81 milijun USD i A220-300 od 91,5 milijun USD*). Odnosno, flota skoro istog kapaciteta stajala bi skoro dvostruko skuplje kod Airbusa u odnosu na Embraer. Dakako, o cijenama se pregovara i nije isključeno kako nakon pregovora Airbus bude jeftiniji od Embraera (ili obrnuto). Naravno, treba napomenuti i to kako CTN vrlo vjerojatno neće ići u kupovinu zrakoplova, već u leasing, odnosno model po kojem leasing kuća kupuje zrakoplove u ime CTN-a, iznajmuljuje ih CTN-u koji tada plaća naknadu za letenje (ili po modelu sata naleta, ili po mjesečnom modelu i sl.).

*List prices iz 2018.

U slučaju ostvarenja obnove flote s bilo kojim zrakoplovom, treba napomenuti kako bi unificirana flota svakako donijela bolje rezultate CTN-u. Uzmimo u obzir letove za koje je sadašnji A319 prevelik, a DHC8-400 premalen. Ovdje u igru ulaze A220 ili E195E2 koji bi za isti broj ptunika kao u A319 ili DHC8-400 donijeli veći load factor, odnosno let po sjedalu bi bio isplativiji za tvrtku. Uz to, ne treba ni zaboraviti kako su i A220 i E195E2 zrakoplovi nove generacije, s motorima koji izgaraju značajno manje goriva po putniku u odnosu na aktualnu flotu CTN-a.

© Embraer Commercial Aviation – Ilustracija

CTN treba odraditi veliku domaću zadaću prije odluke o kupnji novih zrakoplova. Postavlja se nekoliko glavnih pitanja: kuda CTN želi ići, te kako vidi sebe i svoje poslovanje u budućnosti. Želi li biti regionalni prijevoznik povezivajući hrvatske gradove sa glavnim čvorištima Europe i pritom biti servis za zračne prijevoznike iz svijeta, imati čvorište u Zagrebu, te nuditi prijevoz putnika do Hrvatske, odnosno okolnih država. Ili, kao drugu mogućnost, u potpunosti odbaciti čvorište u Zagrebu i držati se samo tkz. Point to Point sustava gdje će se više približiti načinu funkcioniranja niskotarifnih prijevoznika. Potrebno je uzeti u obzir i sezonalnost, potrebu za manjim kapacitetom zimi, a većim ljeti. Mnogo je mogućnosti, potrebno je jako dobro i mudro odlučiti kako bi nova flota pomogla u očuvanju Croatie i poboljšanju poslovanja, te odgovaranju potreba tržišta tijekom cijele godine.

U ovisnosti o toj odluci o poslovanju u budućnosti, donosi se odluka hoće li flota biti unificirana ili imati više različitih modela zrakoplova u floti.

Kod unificiranosti samo je jedna inačica zrakoplova u floti. Tu se pojednostavljuje poslovanje: primjerice, kod planiranja rada za pilote i kabinsko osoblje, nije potrebno paziti koji tip zrakoplova leti na pojedinom letu, nema potrebe za više skupina pilota koji lete na pojedinim modelima zrakoplova jer sve letove leti ista inačica zrakoplova. Kod prodaje je također sve pojednostavljeno jer uvijek se nudi isti kapacitet te nema potrebe za izmjenom zrakoplova kad je manja potražnja s primjerice Airbusa A319 na DHC8-400. To je i ujedno i nedostatak jer se ne prilagođava kapacitet potražnji. U tom slučaju se prodaja i marketing moraju brinuti o tome kako bi se sav kapacitet popunio. Ukoliko se primjerice Croatia odluči na unificiranje flote poput airBaltica, to znači kako će let Zagreb – Zadar – Pula morati obavljati sa Airbusom A220-300, što je veliki skok s DHC8-400 i njegovih 76 sjedala na 145 sjedala u A220. U sezoni neće biti problem popunjenosti zrakoplova, no postavlja se pitanje što u razdoblju izvan sezone. Hoće li tada preveliki zrakoplov generirati velike gubitke na svakom letu? Isto tako i na rutama prema ostalim odredištima.

Kod flote s istim modelom, ali različitim inačicama, zračni prijevoznik prilagođava kapacitet potrebama na pojedinoj ruti, primjerice u floti koja se sastoji od Embraera E175-E2 i E195-E2 koji imaju kapacitet od 90 i 130 sjedala. Kad je veća potražnja na nekoj ruti, zračni prijevoznik šalje veću inačicu sa 130 sjedala, a kad je manja, šalje zrakoplov s 90 sjedala. Prednost je i u tome što piloti mogu upravljati s obje inačice bez dodatnih treninga.

Ono što je dodatna otegotna okolnost za Croatia Airlines, odnosno što će nedostajati u slučaju ako iz flote izbaci A320 obitelj zrakoplova, jest teretni prostor koji je na letovima za velika europska čvorišta nerijetko pun. I A220 i E2 imaju značajno manje raspoloživog teretnog prostora u odnosu na sadašnje kapacitete u A319 i A320.

Model zrakoplova	Volumen teretnog prostora	Broj raspoloživih LD paletnih mjesta u teretnom prostoru
A320	44 m3	7
A319	32 m3	4
DHC8-400	14,2 m3	n/a
A220-100	23,7 m3	n/a
A220-300	31,6 m3	n/a
E195-E2	25,4 m3	n/a

Uz potencijalne nedostatke u teretnom prostoru zrakoplova, A220 i E195-E2 imaju problem kod slijetanja na najkraću uzletno-sletnu stazu u mreži odredišta Croatia Airlinesa – slijetanje na zračnu luku Brač. Uz to što je uzletno-sletna staza relativno kratka za komercijalni zračni promet (1.760 m), problem je što je bračka zračna luka najviša u Hrvatskoj, na 534 metara nadmorske visine, što deklalirane duljine za polijetanje i slijetanje produljuje. U nastavku slijedi kratka analiza koji bi zrakoplovi i u kojim uvjetima mogli slijetati na ZL Brač.

TORA – Takeoff run avalible – deklarirana duljina piste raspoloživa za “ground run” zrakoplova

TODA – Takeoff distance avalible – TORA + duljina preostale uzletno-sletne staze ili clearwaya nakon završetka TORA-e

ASDA – Accelerate-stop distance avalible – duljina TORA-e + duljina stopwaya (ako postoji)

LDA – Landing distance avalible – ukupna duljina uzletno-sletne staze raspoloživa za “ground run” zrakoplova za slijetanje

LDSB-BWK

RWY	TORA	TODA	ASDA	LDA
03	1760 m	1760 m	1760 m	1620 m
21	1760 m	1760 m	1760 m	1700 m

Embraer E195E2

Takeoff field length – s maksimalnom masom pri polijetanju, u uvjetima standardne atmosfere, na 0 mnv – 1.970 m (imajući u vidu kako je ta duljina predviđena na suhoj stazi, u idealnim vremenskim uvjetima i na razini mora, a brački aerodrom je na visini od 543 mnv).

Takeoff field length – s masom pri polijetanju odgovarajućom za doelt od 500 nautičkih milja, s popunjenim zrakoplovom i maksimalnom prtljagom, u uvjetima standardne atmosfere i na razini mora – 1.520 m (zbog veće nadmorske visine i u uvjetima staze kontaminirane kišom, ledom ili snijegom, duljina će biti veća)

Landing field length – s maksimalnom masom pri slijetanju, u uvjetima standardne atmosfere na razini mora – 1.420 m (duljina može biti veća u uvjetima mokre staze i zbog veće nadmorske visine).

Airbus A220-100

Takeoff field length – s maksimalnom masom pri polijetanju, u uvjetima standardne atmosfere, na 0 mnv – 1.463 m (imajući u vidu kako je ta duljina predviđena na suhoj stazi, u idealnim vremenskim uvjetima i na razini mora, a brački aerodrom je na visini od 543 mnv).

Landing field length – s maksimalnom masom pri slijetanju, u uvjetima standardne atmosfere na razini mora – 1.387 m (duljina može biti veća u uvjetima mokre staze i zbog veće nadmorske visine)

Airbus A220-300

Takeoff field length – s maksimalnom masom pri polijetanju, u uvjetima standardne atmosfere, na 0 mnv – 1.890 m (imajući u vidu kako je ta duljina predviđena na suhoj stazi, u idealnim vremenskim uvjetima i na razini mora, a brački aerodrom je na visini od 543 mnv).

Landing field length – s maksimalnom masom pri slijetanju, u uvjetima standardne atmosfere na razini mora – 1.509 m (duljina može biti veća u uvjetima mokre staze i zbog veće nadmorske visine)

NAPOMENA: Za točan izračun potrebna je detaljna dokumentacija zrakoplova i njegovih performansi koja nije dostupna javnosti.

Potrebno je napraviti detaljnu analizu i vidjeti koja je opcija bolja za Croatia Airlines. Definitivno, cilj je pokušati najviše moguće pojednostaviti flotu te razmisliti o puno čimbenika poput sezonalnosti, potražnje, vrsta letova koji se misle obavljati… Jer sve to utječe na određivanje približno idealne flote. Kada se odluči o floti i krene u nabavku, tad više nema puno mogućnosti za povratak i ispravljanje grešaka. Naime, zrakoplovi se kupuju na razdoblje od prilično mnogo, najčešće 20 i više godina. Činjenica je kako mnogi veliki zračni prijevoznici u Europi preferiraju zrakoplove većeg kapaciteta a iz flote izbacuju one s manjim; samo za primjer, taj trend slijedio je i Austrian kojem je najmanji zrakoplov u floti Embraer E190 sa 120 sjedala.