U današnjem dobu pristupačnih platformi za praćenje letova, vjerojatno su svi barem jednom naišli na let koji je “otišao na alternaciju” – ako ne čak i bili na njemu. Iako je to organiziran, kontroliran i proračunat proces za koji je posada bila spremna još prije polaska, u medijima se često prezentira kao drama na nebu (naslovnica + duplerica), svojevrsna izvanredna situacija u kojoj se posada spašava kako zna i umije.
Umjesto da pokuša objasniti stvarno stanje suhoparnom diskusijom o normama, definicijama i ograničenjima, ovaj rad će pokušati pružiti uvid u sam misaoni proces i neke od čimbenika koji posadu vode do odabira i odluke o odlasku na alternaciju. U vidu toga, jako je bitno naglasiti da ovo nije univerzalan i konačan opis i popis svih mogućih situacija – niti vodič “How To Alternate For Dummies” – nego samo pregled nekih od čimbenika i podataka na temelju kojih posada donosi odluku.
Nije alternacija sve što sja
Prije svega je potrebno pobliže opisati sam pojam “alternacija”. Kao što joj ime i govori, alternacija je aerodrom na koji zrakoplov može sletjeti ukoliko ne može nastaviti let po planu. Ono što se najčešće podrazumijeva pod ovim pojmom je alternacija za odredište (destination alternate), odnosno prikladan aerodrom u blizini krajnjeg odredišta. No, uz ovu postoje i druge vrste, poput alternacija polazišta (take-off alternate) – prikladan aerodrom blizu polazišta – te rutna alternacija (en-route alternate), prikladan aerodrom koji se nalazi negdje duž predviđenog puta zrakoplova.
Ova podjela odmah uvodi i prvi čimbenik kojim se ovaj tekst bavi: prikladnost. Iako često vlada mišljenje da je alternacija jednostavno prvi aerodrom na putu koji fizički može primiti zrakoplov, u stvarnosti ona mora zadovoljiti nekoliko drugih kriterija, poput:
- karakteristika uzletno-sletne staze (USS), rulnica i stajanci: njihova duljina, širina i nosivost moraju biti dostatne za taj tip zrakoplova. Ovo je od posebne važnosti širokotrupnim zrakoplovima, pošto čak i nakon izbacivanja goriva njihova masa može biti veća od one koju te površine mogu podnijeti
- opremljenosti aerodromskih službi: da li aerodrom ima kontrolu zračnog prometa, meteorološku službu te službu za prihvat i otpremu zrakoplova, putnika i tereta
- opremljenosti hitnih službi: da li je vatrogasna kategorija aerodroma (tj. razina opremljenosti koja ograničava veličinu zrakoplova koja ga može koristiti) dovoljna za taj zrakoplov
- infrastrukture aerodroma: da li aerodrom ima prikladne instrumentalne prilaze i osvjetljenje USS i rulnica, da li ima dovoljno veliku i opremljenu putničku zgradu za prihvat svih putnika, da li ima policijsku i carinsku kontrolu – te da li može opslužiti zrakoplov prikladnom vrstom goriva
- raspoloživosti parkirnih pozicija: da li na aerodromu postoji dovoljno mjesta (zbog dimenzija stajanke ili ostalog prometa) da se zrakoplov prihvati i smjesti na potencijalno dulji period (iako je ovo više faktor koji određuje sam aerodrom)
- raspoloživosti dokumentacije za aerodrom: da li posada ima prikladnu dokumentaciju te sve potrebne informacije za njegovo korištenje
Nakon ovih osnovnih čimbenika mogu doći i poslovni faktori same aviokompanije, poput:
- financijskog troška: da li na aerodromu postoje tvrtke za prihvat i otpremu zrakoplova i opsluživanje gorivom s kojima kompanija ima ugovor
- tehnička potpora: da li tvrtka na aerodromu ima vlastitu tehničku bazu ili ugovorenu tehničku službu koja je osposobljena i certificirana za taj tip zrakoplova
- zbrinjavanje putnika: da li aviokompanija ima sklopljene ugovore ili popis prihvatljivih autoprijevoznika, hotela i restorana koji bi mogli i imali kapaciteta zbrinuti putnike ukoliko se let ne može odmah nastaviti
- prometna povezanost: kakve su mogućnosti da putnici nastave putovanje istim zrakoplovom, kasnijim letom iste kompanije ili redovnim letom nekog od njenih partnera
- udaljenost alternacije: da li su uštede i operativne olakšice neke alternacije vrijedne troška leta do nje ako se ne nalazi u neposrednoj blizini
Let OU/CTN664 preusmjeren na Rim nakon što je MZLZ odbila prihvat
Ukoliko alternacija zadovoljava i uvjete ovog tipa, u nekim aviokompanijama postaje poznata kao commercially preferred alternate, odnosno alternacija koja je kompaniji najprihvatljivija po pitanju troškova, vremena nužnog za organizaciju svih potrebnih radnji, smanjenja nastalog poremećaja u prometu – te na kraju krajeva i same usluge putnicima*.
Zadnji skup kriterija koji određuje iskoristivost alternacije je čisto operativne prirode:
- meteorološka slika: alternacija nije od mnogo koristi ako je vjetar na USS van ograničenja zrakoplova ili se grmljavinsko nevrijeme kreće nad aerodromom
- prometna slika: ukoliko je opterećenje na aerodromu veliko te se očekuju gužve i duga čekanja za prilaz i slijetanje (kao i prihvat zrakoplova i putnika)
- kompanijska ograničenja: da li kompanijska pravila (koja mogu biti i stroža od zakonskih) dozvoljavaju korištenje određenog aerodroma u određenim uvjetima (npr. zbog nepostojanja instrumentalnog prilaza, kompanijskih ograničenja za bočni/leđni/čeoni vjetar, potrebe ciljanog školovanja posade za taj aerodrom itd.)
- radno vrijeme posade: da li će kombinacija svega navedenog dovesti do prekoračenja radnog vremena posade te popratnog povećanja minimalnog vremena odmora (uslijed kojeg se boravak zrakoplova na alternaciji odužuje ako kompanija nema raspoloživu rezervnu posadu)
- radno vrijeme aerodroma: da li je aerodrom uopće otvoren za promet, te da li su sve potrebne službe prisutne u trenutku dolaska zrakoplova
Pošto bi provjeravanje svih ovih stavki prije svakog leta bio vremenski intenzivan posao, operativne službe same aviokompanije unaprijed definiraju standardnu listu alternacija za cijelu mrežu, koja se potom koristi u svakodnevnom planiranju**. Dispečer – koji računa parametre po kojima će posade zaista letjeti – s tog popisa izabire nekoliko alternacija za svaki segment puta, s posebnim naglaskom na alternacije za odredište. Za potonje će u Europi uobičajeno biti ponuđeno nekoliko mogućnosti (zbog bogatog izbora prikladnih aerodroma), koje će onda biti vrednovane i po komercijalnim faktorima*** – a ne samo po čistoj udaljenosti od odredišta.
Pošto se na mogućnost odlaska na alternaciju za odrediše računa već od samog početka, zrakoplov nosi i dodatno gorivo isključivo za taj slučaj (alternate fuel), količina kojeg se uobičajeno određuje prema nepogodnijoj od ponuđenih alternacija.
Bitno je još jednom naglasiti da su ovo samo neki od faktora koji ulaze u računicu prikladnosti – te da su pisani iz kontinentalno europske “short haul” perspektive. “Long haul” operater koji leti širokotrupnim zrakoplovima preko Atlantika ili Afrike će naravno imati neke svoje potrebe – kao i cargo operater koji većinom leti preko bespuća Rusije i Arktika.
Što, kako i kuda
Kao što je na početku spomenuto, kada zaista dođe do toga da posada odluči otići na alternaciju, ne postoji neki sveobuhvatni ili nepogrešiv postupak rangiranja svih navedenih kriterija – već posada analizira situaciju kakva zaista je te na temelju nje odlučuje o daljnjim postupcima. Sukladno tome se kod izbora alternacije mijenjaju sami prioriteti, te se krajnja odluka, gledajući izvana, ponekad može doimati – nelogičnom.
No, kako bi se vrednovanje tih prioriteta barem okvirno dočaralo, čimbenici koji mogu dovesti do odlaska na alternaciju mogu su ugrubo podijeliti na “vanjske” i “unutarnje”. “Vanjski” čimbenici mogu biti:
- loše vrijeme na odredištu: vjetar iznad ograničenja (što zna biti slučaj u Dubrovniku i Rijeci kada puše bura)
- neplansko zatvaranje odredišnog aerodroma: uslijed nesreće prethodnog zrakoplova, otkaza sustava u kontroli zračnog prometa, gubitka napajanja na aerodromu, sigurnosnih prijetnji itd.
- obujam prometa: ako se zbog bilo kojeg razloga očekuje čekanje dulje nego ono za koje zrakoplov ima raspoloživo goriva
- te razni faktori koji nisu direktno vezani za sam zrakoplov i njegove putnike i teret
U ovakvim situacijama, proces izbora alternacije većinom nije kompliciran: pošto niti zrakoplov niti putnici nisu u opasnosti, komercijalnim prioritetima se može dati veća prednost. Upravo to je uzrok spomenute nelogičnosti – jer ono što kompanija, kroz svoje proračune, vidi kao najbolje rješenje nije uvijek intuitivno i jasno nekome sa strane. U vidu toga, odluka sada više ne mora biti između aerodroma udaljenog 100 i onog udaljenog 300 km – nego otkud je najlakše i najučinkovitije prevesti putnike na krajnje odredište, stvarajući pritom najmanje troškove, najmanje kašnjenje i najmanji poremećaj u prometu. Zbog toga što posada u letu nema (niti može imati) kompletnu prometnu i financijsku sliku u tom trenutku, često se o izboru alternacije konzultira s kompanijskim operativnim centrom (preko glasovne radio veze ili datalinka), koji onda predlaže aerodrome koji su kompaniji u tom trenutku najbolji – iako je sama odluka i dalje u rukama posade.
Neki od rezultata ovog procesa mogu biti i povratak na aerodrom polaska – ali i zaobilaženje “očitih” aerodroma usprkos tome što “su tu” i što “drugi na njih slijeću bez problema”.
Za razliku od vanjskih, “unutarnji” uzroci pak znatno mijenjaju samu prirodu odluke. Njihov osnovni popis (te potencijal međusobne interakcije) uvelike govori o mogućem broju kombinacija – te nemogućnosti da se formulira ikakvo sveobuhvatno pravilo:
- kvarovi koji ne utječu direktno na letnu sposobnost zrakoplova, ali zahtijevaju razmatranje: otkaz dijela radionavigacijskih uređaja, otkaz jednog generatora, otkaz dijela komunikacijskih radija, …
- kvarovi koji mogu utjecati na letnu sposobnost zrakoplova: kvar na sustavima za odleđivanje ili sprječavanje zaleđivanja (grijanje krila/propelera, grijanje uvodnika motora, grijanje pitostatičkog sustava), parcijalni kvar hidrauličkih sustava (uz očivanje normalne funkcije), gubitak više od jednog izvora napajanja, …
- kvarovi koji dovode do degradacije kritičnih sustava: degradirana funkcija kompjuterskog sustava za upravljanje pogonskom skupinom (FADEC), otkaz sekundarnih mehaničkih komponenti u motoru (ventili, pumpe, regulatori propelera), nemogućnost spuštanja zakrilaca i stajnog trapa, …
- kvarovi koji dovode do potpunog gubitka funkcije kritičnih sustava: otkaz motora ili kvar koji zahtijeva njegovo gašenje u letu, potpuni gubitak hidraulike, otkaz svih izvora napajanja, strukturalno oštećenje, …
- događaji koji zahtijevaju trenutno snižavanje/slijetanje: gubitak nadtlačivanja (postupna ili eksplozivna dekompresija), požar ili dim u kokpitu/kabini/teretnom prostoru, bolest ili ozljeda putnika ili posade, …
- atmosferski utjecaji: prolazak kroz područje jakog zaleđivanja, jake turbulencije ili tuče
- sigurnosne prijetnje: presretanje, prijetnja bombom, …
U svim ovim slučajevima, komercijalni faktori se spuštaju nisko na listi prioriteta – iako, u ovisnosti o vrsti problema, ne moraju uvijek s nje i spasti. Najvažniji korak sada (sa stajališta izbora alternacije) postaje određivanje ozbiljnosti situacije i da li ona direktno utječe na sigurnost zrakoplova – te bi li mogla utjecati kasnije ako se let nastavi. U ovu procjenu ulaze i faktori koji nisu direktno vezani za prikladnost aerodroma, poput:
- meteorološke situacije u široj okolici: lijepo vrijeme na alternaciji nije utjeha ako je na putu do nje nevrijeme
- orografije ispod, ispred i iza zrakoplova: da li zrakoplov uopće ima mogućnost spustiti se na manju visinu zbog visine terena, da li mu se visok teren nalazi na putu prema alternaciji – te da li ga može uopće nadvisiti (posebno u slučaju otkaza motora ili gubitka nadtlačivanja)
- terena u okolici alternacije: da li se aerodrom nalazi okružen brdima, na uzvisini, otvorenoj ravnici ili izoliranom otoku
- vidljivost: nedostatak vizualnih referenci noću ili tokom leta u magli i oblacima (kritično u slučajevima gubitka struje ili instrumenata)
- interakcija svih navedenih faktora: poput turbulencije uslijed jakog vjetra, smicanja vjetra na prilazu, iskustvenog znanja o mikroklimi na određenom području (npr. mjestima gdje je česta pojava grmljavinskog nevremena ili magle) i slično
Dodatnu komplikaciju predstavlja i utjecaj koji kvar ili oštećenje sustava može imati na potrošnju goriva – a samim time i dolet te raspoloživi izbor alternacija. Gubitak nadtlačivanja (koji zahtijeva snižavanje na visinu od oko 3000 m), otkaz motora (koji tada postaje samo mrtva masa i otpor), nemogućnost prebacivanja goriva u spremnike koji opskrbljuju preostale motore… sve su to faktori koji mogu i neko vrijeme nakon samog kvara dovesti do tzv. time critical situation, u kojoj se popis zahtjeva za alternaciju drastično smanjuje. Štoviše, u određenim situacijama – gdje je nužno spustiti zrakoplov na zemlju bez zadrške – čak i neki od faktora s osnovne liste prihvatljivosti mogu biti žrtvovani (poput instrumentalnih prilaza, opskrbe gorivom, brige oko prihvata zrakoplova itd).
Koliko vaganja varijabli podrazumijeva ovaj proces može se dočarati jednostavnim hipotetskim primjerom: zrakoplov krstari na srednjoj visini blizu Salzburga, na južnom kursu koji će ga odvesti preko Alpi. U tom trenutku naiđe na problem uslijed kojeg ne može preletjeti masiv – a nema dovoljno goriva da ga cijelog zaobiđe. Aerodrom polazišta je daleko, te mu ostaju samo alternacije s ove strane Alpi. Na prvi pogled, Salzburgov Maxglan (LOWS) se čini kao logičan izbor: blizu je (štoviše, eno ga dolje ispod krila), staza je dovoljno dugačka i široka, hitne službe su na razini, posada ima svu potrebnu dokumentaciju – te tip zrakoplova nije stran ni zemaljskom osoblju ni kontroli zračnog prometa.
No, postoji i par manje očitih faktora: aerodrom je poznat po svom nepredvidivom i promjenjivom vremenu. U produžetku staze 15 – koja jedina ima klasičan instrumentalni prilaz – već počinju padine Alpi, što uvjetuje kompliciraniju proceduru neuspjelog prilaza (koja posadi stvara dodatno opterećenje) sa visokim zahtijevanim gradijentom penjanja (koji možda nije izvediv s nekim kvarovima). Aerodrom možda je blizu – ali zrakoplov je visoko, te kako bi došao u poziciju da izvede kontrolirani prilaz mora ili kružiti nad aerodromom ili snižavati u velikom luku… čime se “iz ničega” povećava i vrijeme leta i udaljenost koju mora prijeći. Na kraju, posada možda nikad nije bila tu – te se sad nalazi u situaciji da se mora brzo upoznati s aerodromom u situaciji visokog stresa i napora.
Stoga iako je i blizu i prikladan, njegove posebnosti ipak zahtijevaju razmatranje. Na drugu ruku, 100 km sjeverozapadno je Munchen (EDDM). Ta udaljenost se isprva može činiti kao otegotna okolnost; zašto ići tako daleko kad je Maxglan odmah tu ispod? No, normalna dolazna procedura za Munchen propisuje početak snižavanja baš u okolici Salzburga – što zrakoplov odmah stavlja u povoljniji položaj za normalan dolazak u prilaz, te daje slično vrijeme leta kao i kruženje za Maxglan. Munchen se nadalje može pohvaliti dvama dugačkim i širokim stazama bez prepreka, dok u krugu od nekoliko desetaka kilometara nema uvisine više od par stotina metara – što pak procedure neuspjelog prilaza čini jednostavnim i performansno manje zahtjevnim. Te čak i ako posada i nije upoznata s aerodromom, njegov intuitivan raspored, nekomplicirane procedure te fleksibilnost svih službi mogu mjerljivo umanjiti opterećenje i mogućnost nehotičnih greški uslijed visokog stresa.
Što bi posada zaista napravila i na koji aerodrom bi na kraju otišla – Salzburg, Munchen, Linz ili neki četvrti – ovisilo bi o točnom stanju zrakoplova i meteorološkoj situaciji u okolici. No, glavni smisao ovog primjera je ionako da prikaže da odluke o alternaciji nisu brzoplete i nepromišljene – te mnogo, mnogo više od “idemo na prvi aerodrom na putu”…
* svaki poremećaj u prometu – u koji spada i odlazak na alternaciju – ima mnogo više utjecaja na razini aviokompanije od nemogućnosti dolaska putnika na odredište. Ako zrakoplov ne završi let tamo gdje je planiran, postoji mogućnost da neće moći odraditi ostatak svog dnevnog plana – odnosno, letove koji su mu bili planirani za kasnije. U tim slučajevima, prijevoz ili zbrinjavanje putnika sa tih neodrađenih letova također može ući u jednadžbu, te se više težine može dati alternacijama sa kojih se zrakoplov može brže vratiti u red letenja. Ukoliko to nije moguće, ovisno o resursima kompanije, naredni se letovi mogu odraditi na drugom vlastitom zrakoplovu, redovnim linijama partnerskih kompanija, ad-hoc iznajmljenim zrakoplovom – te, u najgorim slučajevima, slanjem leta u kašnjenje ili njegovim otkazivanjem i pružanjem alternativnog oblika prijevoza
** u slučaju čarter letova koji se odvijaju van standardne mreže, prije svakog leta će kompanijske službe provesti analizu potencijalnih alternacija i uključiti ih u plan
*** na sve navedene faktore ujedno mogu utjecati i razna privremena operativna ograničenja aerodroma ili zračnog prostora, koja se objavljuju kroz glasila kratkoročne prirode (Notices to Airmen/NOTAM te Aeronautical Information Circular/AIC, ovisno jesu li planska ili neplanska). Kvar nekog navigacijskog sredstva može ograničiti broj i vrstu instrumentalnih prilaza; radovi na stazi mogu ograničiti njenu duljinu (slučaj Dubrovnika početkom 2018. godine); nadogradnja aerodromske infrastrukture može ograničiti raspoloživ broj parkirnih pozicija (trenutni slučaj u Splitu i Zagrebu); vojna vježba može zatvoriti veliki dio zračnog prostora i neprihvatljivo povećati duljinu puta do alternacije, …
Foto / Screenshot © Flightradar24
