Certifikacija i letno ispitivanje Airbusa A321 XLR dostigli su završnu fazu, izvijestio je Airbus 30. svibnja 2024. Time je Airbus najavio kako je u fazi posljednjih priprema za ulazak u redoviti promet krajem ove godine. U toj je prigodi Airbus izvijestio kako teku posljednje pripreme pred konačno zeleno svijetlo regulatornih službi za ulazak u redoviti promet. Ranije ovog mjeseca je objavljeno kako će prvi korisnik A321XLR biti španjolska Iberia, umjesto do tada planiranog irskog Aer Lingusa.
“Tijekom posljednje četiri godine, timovi iz Airbusovog odjela za korisničke usluge uključeni su u razvojni tim A321XLR kako bi se osiguralo da su sve povratne informacije tijekom rada ugrađene u dizajn zrakoplova i da su sve njegove nove komponente procijenjene na potencijalne probleme u uporabi. Ova bliska suradnja u sklopu višenamjenskog tima ima za cilj potaknuti zrelost i zrakoplova i pratećih postupaka programa kako bi se maksimizirala dostupnost zrakoplova nakon što bude u uporabi zrakoplova. Tim nastavlja s radom i nakon isporuke prvih A321XLR operatorima. Ovaj pristup će osigurati da zračni prijevoznici budu dobro podržani ažuriranjem tehničkih dokumenata, dostupnošću rezervnih dijelova diljem svijeta, kao i obukom i svakodnevnom operativnom podrškom.
Jedan od najvećih izazova za certifikaciju tipa i puštanje u uporabu (EIS) bilo kojeg novog zrakoplova – a sada i za A321XLR – jest taj da njegov proizvođač osigura potpuni skup popratnih dokumenata poznatih kao „Naputci za kontinuiranu plovidbenost” (ICAs). Ovi dokumenti osiguravaju da se standard plovidbenosti certifikacije tipa održava tijekom cijelog radnog vijeka svakog zrakoplova. Oni čine osnovu za podatke o održavanju koje je odobrio operator.
Na primjer, ICA konstrukcije zrakoplova obično pružaju informacije o obveznim i preporučenim razdobljima remonta; ICA često navode potrebne posebne alate – i mogu uključivati i naputke o tome kako koristiti alate; drugi ključni dio su postupci održavanja, npr. za uklanjanje/ugradnju dijelova i opreme. Postoje i ICA za motore koji uključuju naputke za remont – za koje je odgovoran dotični OEM motora.
Propisi o plovidbenosti zahtijevaju da se 100 % ICA-ova ispuni na EIS-u za svaku isporuku zrakoplova. Za A321XLR oni se moraju dostaviti do fiksnog roka u ljeto 2024.
Stoga je na dotičnom proizvođaču zrakoplova – nositelju Certifikata tipa – dostaviti sve dovršene postupke prije isporuke i EIS-a novog zrakoplova. Čak i daleko planirani zadaci održavanja, poput onih koji se trebaju obaviti, recimo, 10 godina nakon ulaska u uslugu, moraju biti uključeni u ICA na EIS-u. ICA se, u biti, smatraju preduvjetom za let, za bilo koji novi zrakoplov u bilo kojem programu.
U tu svrhu, Airbusova služba za korisnike osigurala je resurse kako bi odgovorila na izazov. Autori će se također vjerojatno suočiti s kvalifikacijama u zadnjem trenutku koje će biti formalno potvrđene i ugrađene u tehničku dokumentaciju zrakoplova.
Zbog izvedene prirode A321XLR, mnogi njegovi dijelovi su zajednički s ostatkom Airbusove uskotrupne obitelji, kao i većina povezanih procesa i procedura sadržanih u ICA-ima. Međutim, postoje i velike razlike koje zahtijevaju izradu nove ICA dokumentacije.
Promjene u dizajnu uvedene su s A321XLR kako bi se poboljšale njegove mogućnosti dugog dometa. To uključuje: nove glavne stajne trapove, novi zakrilci krila, novi integrirani stražnji središnji spremnik goriva dugog dometa (RCT) koji zahtijeva novi sustav goriva, novi sustav za vodu i otpad velikog kapaciteta, novi produljeni trbušni dio i veću maksimalna težina pri polijetanju. Sve će to uključivati promjene povezanih ICA-ova.
Usredotočimo se na jedan takav primjer: XLR-ov novi produljeni dizajn trbušne obloge Extended Belly Fairing uveden je nakon novih zahtjeva nadležnih za plovidbenost, s novim materijalom za povećanje zaštite RCT-a u određenim scenarijima sudara – kao što je slijetanje na trbuh. Nasuprot tome, trbušni oklop na današnjem A321neo, koji ne sadrži RCT, prvenstveno služi kao aerodinamični oblik.
Iz toga slijedi da će pokrivenost priručnika za strukturne popravke (SRM) za ovaj novi dio biti ažurirana kako bi odražavala njegovu novu zaštitnu funkciju, a koja je, pak, dio novog ICA za A321XLR.
Štoviše, na redovitoj verziji A321neo operatori mogu autonomno popraviti trbušni oklop gotovo kao što bi to učinili na ostatku uskotrupne flote, slijedeći smjernice u SRM-u. Međutim, na XLR-u, budući da ovaj dio također ima funkciju povezanu sa sigurnošću (tj. strukturno štiti RCT), njegov opseg potencijalne popravljivosti bit će ograničen u odnosu na onaj na A321neo). To dovodi do toga da se određeni dijelovi trbušne obloge klasificiraju kao zamjenska stavka (tj. za zamjenu umjesto popravka u slučaju oštećenja).
Stoga je dio cilja timova za zrelost sve ovo predvidjeti i poduzeti potrebne radnje kako bi se omogućilo sigurno slanje zrakoplova u različitim konfiguracijama. To se mora odraziti na SRM s postupcima popravka ili kao minimum, dopuštenom štetom.
Za potonje, unaprijed definirana rješenja mogu se prilagoditi i implementirati od slučaja do slučaja od strane Airbusovih inženjerskih stručnjaka kako bi se omogućila sigurna otprema i rad zrakoplova kupca.
Za moguće slučajeve u kojima bi postojala manja vjerojatnost popravka u servisu, Airbusova servisna organizacija će preventivno skladištiti rezervne dijelove i alate na različitim lokacijama za podršku floti A321XLR, npr. sa Satairom u Hamburgu, Njemačka, ili u njegovim brojnim strateški lociranim logističkim središtima diljem svijeta – i ne čekajte dan oštećenja da biste otkrili kako nema mogućnosti popravka niti rezervne zamjene na skladištu.
Također je vrijedno napomenuti da Airbus kao ultimativna ‘linija života’ kao OEM može nabaviti dijelove izravno sa svoje vlastite linije za finalno sklapanje (FAL) ili lanca opskrbe u slučaju potrebe za podrškom kupcu A321XLR. To je krajnje rješenje, ali prednost je imati rezervne dijelove strateški smještene kod Sataira.
Osim pripreme sve tehničke dokumentacije i svjetske strateške podrške za rezervne dijelove prije puštanja u uporabu, Airbus također priprema kadrove tehničkih stručnjaka iz vlastitih redova koji će biti na licu mjesta unutar svakog operatora za lansiranje na razdoblje od oko šest mjeseci . Ta osoba koja bi djelovala kao namjenska ulazna točka zračnog prijevoznika u Airbusovu organizaciju podrške, prikupit će svu potrebnu tehničku ekspertizu iz prethodnih aktivnosti zrelosti dizajna programa, kao i povratne informacije iz jednogodišnjih kampanja testiranja leta.
Općenito, Airbus će zadržati ‘kontinuitet iskustva’ u timu za podršku u Toulouseu, budući da će oni biti angažirani iz istih timova koji su prethodno pokrivali fazu razvoja, i ostat će na mjestu nakon EIS-a određeno vrijeme. Ukratko, tim koji je upoznat s proizvodom danas, bit će onaj koji će podržati kupca tijekom ulaska u uslugu.”
